1484903849 frecciarossa 1000(ASI) Doveva essere il 30 novembre, poi divenne l’11 dicembre, ed infine il 20 dicembre. Non sono le date delle solite teorie che prevedono la fine del mondo. Sono le date degli annunci di un accordo tra Trenitalia e la Regione Umbria per il Frecciarossa di Perugia. Il nuovo collegamento che, forse, sarà annunciato nella mattinata di domani in conferenza stampa, non è però ancora nato, che già gli animi sono divisi più che mai. Inoltre l’annuncio di “verifica mensile” del collegamento, rischia di lasciar intravedere la fine del nuovo Fecciarossa umbro prima ancora che abbia percorso un solo metro di binario alla stazione di Fontivegge.

Annunci, condizioni e complotti: l’incertezza regna sovrana

Nelle intenzioni della Regione Umbria, la conferenza stampa di domani, mercoledì 20 dicembre, sarà il regalo sotto l’albero agli umbri. Il Frecciarossa 9500 arretrato da Arezzo su Perugia. Il servizio, secondo quanto trapelato, dovrebbe  partire a gennaio 2018. Se è pur vero che il momento di avere il Frecciarossa è finalmente giunto anche nel capoluogo umbro, un’altra indiscrezione sembra porre le basi per il fallimento del nuovo collegamento prima ancora che sia effettivo.

Secondo quanto trapelato, e riportato anche da altre testate giornalistiche locali, il nuovo collegamento, oltre ad essere un esperimento pro-tempore di 6 o 8 mesi, sarà anche sottoposto a verifica mensile. Non è ancora chiaro se si tratta di una verifica mensile per scrupolo statistico, o se la verifica sia stata ideata per condurre all’immediata interruzione del servizio qualora non vi siano passeggeri sufficienti. Ulteriori informazioni dovrebbero emergere nella conferenza stampa di domani a Palazzo Donini. Saranno presenti la presidente della Regione Catiuscia Marini, Orazio Iacono AD di Trenitalia, l’assessore alla mobilità Giuseppe Chianella, ed il sindaco di Perugia Andrea Romizi.

Certo è però che, come riportato dal quotidiano Umbria24, la condizione di un analisi mensile del traffico passeggeri generato non promette bene.

Il Frecciarossa è un treno a mercato. Ciò significa che può sostenersi solo ed unicamente se l’azienda (Trenitalia) matura i profitti che ha stabilito come obbiettivo per la tipologia di servizio. Non è però dato sapere cosa accadrà se questa condizione non dovesse verificarsi. Secondo quanto lascia intendere Umbria24, ma riportato anche da altre fonti interne alla  Regione, l’idea sarebbe che il nuovo Frecciarossa dovrebbe dimostrare la propria validità commerciale, oppure essere cancellato.

Tutto normale dunque? Niente affatto. A livello nazionale infatti Trenitalia è perfettamente al corrente del fatto che, con l’eccezione dei collegamenti Freccia tra le grandi città del nord, e quelli tra le suddette città con la capitale e Napoli, tutti gli altri collegamenti Freccia difficilmente potrebbero sostenersi con i soli introiti della bigliettazione. Per questo Trenitalia, come più volte ripetuto da Renato Mazzoncini, apre a tutte le possibilità di copertura degli ammanchi. In sostanza l’azienda concede tutti i servizi desiderati dai committenti a condizione che Trenitalia non subisca perdite, ma al contrario possa continuare a fatturare numeri positivi. Insomma il messaggio alle regioni è:“noi mettiamo il Freccia, voi fate come volete purché noi non ci rimettiamo”. Ecco dunque che bisognerà capire se la regione Umbria intenderà seguire l’esempio di altre regioni, come Liguria, Basilicata e Friuli che pagano di tasca loro gli eventuali ammanchi, oppure se intenderà assumere un atteggiamento pilatesco e affidare tutto al “destino”.

Ma perché pagare per un collegamento che non si auto-sostiene? Quando si parla di collegamenti strategici, le altre regioni, che hanno stipulato contratti per dei collegamenti Freccia non del tutto autosufficienti, hanno preferito la formula che prevede il ripiano degli ammanchi  poiché questo consente di raggiungere sia obbiettivi di natura strategica, che di immagine e marketing.

Sul piano strategico il fatto stesso di un collegamento ad alta velocità si rivela come obbiettivo di natura strategica in quanto, nella società moderna, i rapidi spostamenti sono ormai divenuti un “must” in fatto di trasporti. Altro aspetto fondamentale il fatto che un collegamento alta velocità da maggior visibilità e raggiungibilità ai territori  interessati, rendendoli più appetibili per i grandi flussi turistici. Ciò non significa certo che sia condizione indispensabile per avere dei grandi flussi turistici, ma di sicuro è condizione molto favorevole. Chiaramente non si può pensare ad un Freccia che fermi in tutte le stazioni di una regione, ma, basandosi su altri modelli presenti in Italia, come la Toscana, l’Emilia o le Marche, si può dedurre che la giusta soluzione sia un Freccia che raggiunga il capoluogo regionale, ed altre città di particolare interesse, che verrebbero usate dai turisti come trampolino di lancio per il resto della regione.

Gli obbiettivi di immagine e marketing sono parte di quelli strategici elencati precedentemente, con in più la considerazione che ormai, salvo la Valle d’Aosta, la Sardegna e la Sicilia, in Italia non c’è Regione che non abbia il suo collegamento Freccia, o non sia interessata dal percorso di uno di essi. In un momento storico improntato sia sulla velocità dei trasporti, che sulla riscoperta ed il rilancio dei siti turistici, ma anche del turismo cosiddetto “lento”, non avere collegamenti rapidi semplicemente non consente di sfruttare al massimo le proprie risorse territoriali e culturali.

I flussi turistici però, come sanno bene gli operatori di settore, non sono costanti. Essi sono stagionali. Quindi è logico supporre che, a meno che non si riesca a generare un grande flusso di clientela “business” (cioè di facoltosi imprenditori e faccendieri) che permetta da solo di generare gli introiti desiderati, un collegamento Freccia debba necessariamente attingere alle casse regionali per poter sopravvivere. In questo senso il nuovo Frecciarossa di Perugia parte svantaggiato anche dal periodo scelto per la sperimentazione. Notoriamente i mesi di gennaio, febbraio e marzo non sono certo considerati alta stagione turistica. Ecco dunque che si fanno strada alcune insistenti voci che vorrebbero il collegamento Frecciarossa di Perugia come un operazione nata per fallire e lasciare spazio ad altri, ben più costosi, progetti ed investimenti con i soldi pubblici umbri, da sempre preferiti dalla regione, rispetto alla soluzione del Frecciarossa arretrato da Arezzo a Perugia. In tal senso l’allarme era stato lanciato un mese fa dall’On. Adriana Galgano, deputata umbra di Civici ed Innovatori, che aveva annunciato la necessità di “un operazione di marketing per incentivare la clientela viaggiante per non rendere tutto solo una mancetta elettorale”. Sarà davvero così? Al momento l’unica cosa certa è che la Regione domani dovrebbe dare annunciare la nascita del nuovo treno.  

Mal di pancia e mancanza di pianificazione

Mentre da due giorni è ormai stata annunciata la nascita del biglietto unico per i treni regionali, validi anche per gli autobus extra urbani di Busitalia operanti in Umbria, viene da chiedersi, quali servizi di terminalizzazione troveranno i facoltosi imprenditori e faccendieri, così come i turisti, che arriveranno in Umbria.

Oltre al nuovo Frecciarossa, e al biglietto unico, null’altro è stato infatti previsto dalla Regione Umbria. Insomma, i passeggeri del Frecciarossa Milano – Perugia arriveranno  nel capoluogo umbro e da li potranno acquistare il biglietto unico per raggiungere altre città dell’Umbria. Peccato che, come sanno bene i 30.000 pendolari umbri che ogni giorno viaggiano con i treni regionali verso il Lazio e la Toscana, il servizio è quanto meno discutibile già adesso. Notevoli sono le carenze in termini qualitativi e quantitativi del servizio. Fasce orarie che avrebbero necessità di almeno due treni a distanza di venti minuti sono appannaggio di convogli vecchi e logori, carichi all’inverosimile, mentre altre fasce orarie vengono lasciate completamente prive di servizi. Tale fenomeno, della quasi totale assenza di servizi, interessa soprattutto il capoluogo umbro, ed in special modo nei giorni festivi. L’idea quindi di aumentare il flusso di turisti, e di facoltosi imprenditori e faccendieri, verso l’Umbria, pare quindi aver bisogno necessariamente di un potenziamento dei servizi ferroviari regionali per poterne gestire ed incrementare i benefici. Ovviamente i suddetti benefici andrebbero finalmente anche incontro alle esigenze dei viaggiatori pendolari, le cui istanze, per ora, sono per lo più cadute nell’oblio. I nuovi flussi turistici saranno il momento del riscatto anche per i 30.000 viaggiatori umbri? Si auspica di si.

Intanto però il presente mostra la totale divisione della politica e del mondo del lavoro umbri. A fianco di posizioni ben note, come quella di Claudio Ricci, che ancora una volta ieri è tornato ad insistere sull’idea del “Freccia Regionale” che fermi in tutte le stazioni umbre, anche a discapito della velocità del collegamento, la posizione più critica l’ha sollevata oggi la Cisl Fit. Per il sindacato dei lavoratori del settore trasporti, il Freccia non è utile in quanto, dovendo percorrere la tratta da Perugia ad Arezzo a velocità massime comprese tra i 100 ed i 160 orari, sarebbe solo un costoso treno che non garantirebbe nulla di più rispetto ad un regionale. Il sindacato ha pertanto caldeggiato l’acquisto da parte della regione Umbria di treni Jazz da adibire ad un servizio regionale veloce cadenzato tra Perugia ed Arezzo, stazione di origine del Frecciarossa da arretrare su Perugia.

Ma c’è di più. Se proprio si dovesse fare il Frecciarossa su Perugia, la Cisl Fit, ne ha chiesto l’arretramento su Foligno. La motivazione sarebbe l’inadeguatezza strutturale di Fontivegge. Secondo il sindacato infatti a Fontivegge si dovrebbe prevedere il distaccamento di personale ad hoc per la manutenzione e la sorveglianza del treno mentre questo è parcheggiato nell’impianto per la sosta notturna. Inoltre, secondo la Cisl Fit, la stazione di Perugia non è attrezzata per consentire la gestione di passeggeri con disabilità.

Insomma, il nuovo collegamento non è ancora nato e già siamo al tutti contro tutti.

Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia

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