(ASI) In questi anni spesso il gruppo Agenzia Stampa Italia si è occupato delle due principali tipologie del traffico passeggeri su ferro: ossi Alta Velocità e trasporto regionali. Due mondi apparentemente agli antipodi, o forse no? Alla luce del recente rilancio dei lavori della stazione Alta Velocità di Firenze, e delle conseguenti polemiche, l’ing. Luca Scateni, responsabile infrastrutture della Cdu di Arezzo, fa il punto in esclusiva per ASI su quello che dovrebbe essere lo stato dell’arte del vettore su ferro in materia di traffico passeggeri nel centro Italia.

Ingegner Scateni, la questione pare ormai annosa. Ancora una volta i lavori sull’alta velocità sembrano aver scontentato i pendolari dei treni regionali. Sono veramente due ambiti inconciliabili?

Assolutamente no. In effetti è una contrapposizione che non esiste. Sarebbe come se le mani litigassero con i piedi per chi merita più sangue. Non le sembra forse ridicolo? Sappiamo, poiché il buon senso insegna, che entrambi gli arti sono egualmente degni di importanza pur nella loro diversa funzione.

 

Ma questo che significa?

Significa che serve equilibrio. Significa che le rivendicazioni dei pendolari sono più che giuste dato che stiamo da poco uscendo da un’epoca storica in cui il trasporto regionale è stato effettivamente bistrattato a favore della “metropolitana d’Italia”, cioè la rete Alta Velocità. Ma questo era il passato. Le menti che guidavano al tempo il Gruppo Ferrovie dello Stato oggi sono state sostituite. La nuova dirigenza ha dimostrato un rinnovato interesse per l’utenza dei treni regionali, finalmente ponendo anche un freno a quello che fino a poco tempo fa era un allarmante crescita del trasporto su gomma in seno allo stesso gruppo Ferrovie dello Stato. Oggi fortunatamente si sta di nuovo puntando sul treno e sulla fidelizzazione del cliente grazie ad una intelligente campagna di investimenti, di ricerca, di immissione in servizio di nuovo materiale e ad una rinnovata sensibilità per le esigenze dell’utenza (basti pensare che si sta addirittura studiando come estendere ai treni regionali la conciliazione delle controversie prima riservate solo ai clienti Freccia ed Intercity).

Tuttavia la visione dell’allora AD del Gruppo, l’ing. Moretti, cioè quella di una Italia collegata ad Alta Velocità, è anch’essa indispensabile. L’errore del passato, cioè di averla ritenuta più importante, o di aver addirittura tentato di spostare i flussi regionali, e a lunga distanza sulla gomma, appartengono appunto al passato. Adesso in seno al gruppo Ferrovie dello Stato è chiaramente evidente una forte propensione all’equilibrio tra i due tipi di servizi, come testimoniato dalla recente immissione in servizio di un sempre maggior numero di rotabili nuovi, confortevoli e “smart”.

Ma nello specifico quale è, o potrebbe essere, l’applicazione di questo equilibrio alla situazione del nodo di Firenze?

Come ho già detto è ora di voltare pagina. Basta contrapposizioni. Una nuova stazione Alta Velocità a Firenze è chiaramente una opportunità sia per l’utenza dell’Alta Velocità che per quella dei regionali, e, se mi permette, anche per quella dei treni intercity che fin troppo spesso viene lasciata fuori da questa sorta di dualismo cui spesso si riduce il dibattito.

A che opportunità si riferisce?

Senza considerare l’ovvio, cioè lo scambio tra vettori, l’aumento potenziale delle corse e dei servizi, la riduzione dei tempi di percorrenza dell’alta velocità tra nord e sud, io vorrei concentrarmi su quello che è l’aspetto più benefico di una stazione passante per l’Alta Velocità a Firenze: ossia lo snellimento del traffico nella stazione di Firenze Santa Maria Novella.

Se oggi abbiamo una stazione di testa sfruttata al massimo, dove i treni devono percorrere gli stessi binari per entrarvi, e, a ritroso, per uscirne, con una stazione passante eliminiamo di colpo tutto il traffico Alta Velocità, che verrebbe instradato nella stazione sotterranea passante.

Questo avrebbe due immediati benefici. Il primo che ovviamente sarebbero disponibili nuove tracce per collegamenti regionali. Il secondo, ben più immediato ed importante, è che questo consentirebbe una netta contrazione della famigerata pratica dell’ “inchino”. Non percorrendo più gli stessi binari, i treni Alta Velocità ed i Regionali non interferirebbero più tra loro. Questo è il vero vantaggio per i pendolari. Senza più interferenze, o comunque con molte meno interferenze legate a tratti in comune ben più brevi rispetto all’intero fascio di binari dalla periferia fiorentina fino a Santa Maria Novella, si potrà finalmente ridare dignità ai passeggeri del trasporto regionale e garantire loro maggiore puntualità. Quest’ultimo aspetto è il più importante poiché molti dei pendolari, specie della Valdarno, proseguono oltre Firenze tramite interscambio con altri treni, o altri vettori. L’aumento di puntualità consentirà finalmente di avere coincidenze meno “al cardio palma”, come purtroppo avviene fin troppo spesso oggi.

In ambito della Valdarno, sembrerebbe che l’Umbria voglia acquistare del nuovo materiale rotabile da 200 km/h per i suoi regionali su Firenze, ed impegnare la Direttissima da Arezzo fino al capoluogo. Quali sarebbero le ripercussioni sui pendolari della Valdarno?

In realtà mi stupisce che non sia ancora accaduto. La regione Umbria, per fortuna dei nostri pendolari, è stata guidata fino a pochi mesi fa da un esecutivo che evidentemente mancava sia di volontà che di capacità per fare gli interessi dei propri pendolari. Il risultato è stato più che buono per i nostri pendolari della Valdarno che ancora oggi beneficiano di treni umbri nelle principali fasce orarie di maggior traffico. Ovviamente però non ci si può aspettare che questo continui per sempre. Se, disgraziatamente per i nostri pendolari, il nuovo esecutivo della Regione Umbria si rivelasse ben più deciso e capace di quello precedente, al punto da mettere in servizio i suoi nuovi treni “Super Regionali” entro un anno o due, gli effetti sarebbero ovviamente pesanti per i nostri viaggiatori della Valdarno. Ovviamente gli umbri devono fare i loro interessi, così come noi dobbiamo curare gli interessi dei nostri concittadini toscani. Quindi bisogna essere preparati. Quando l’Umbria chiuderà i “rubinetti” dei suoi treni regionali, pagati con i soldi dei suoi cittadini, noi dovremo essere pronti non alle barricate, ma con nuovi treni sulle stesse tracce orarie da attestare a Chiusi o Arezzo. Il vantaggio a quel punto sarebbe che finalmente sarebbero i viaggiatori toscani ad essere “proprietari” dei loro treni, e quindi si potrebbe finalmente gestirli nell’interesse dei nostri stessi viaggiatori senza dover rendere conto ad altre regioni vicine.   

 

Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia