(ASI) Il collo di bottiglia fiorentino, la Direttissima satura e il Casentino dimenticato:  per gentile concessione di un intervista esclusiva, l'Ing. Luca Scateni, responsabile infrastrutture Cdu Toscana, analizza quelli che sono i principali nodi tecnici dell'infrastruttura ferroviaria nel centro Italia.  

• Ingerner Scateni in Italia si parla parecchio di alta velocità ferroviaria. A che punto stiamo?

Da ciò che è stato cantierizzato fino adesso a me risulta che l’unica tratta che è in esecuzione è quella tra Brescia e Verona Porta Nuova. Si tratta di circa 70 km comprensivi anche del tratto di penetrazione urbana della città di Verona. La stessa città di Verona che è punto di incontro tra i due corridoi europei, cioè il numero 1, Berlino – Palermo e il 5, Madrid – Kiev.

I lavori procedono speditamente anche in considerazione del fatto che il tunnel di base del Brennero sarà aperto al traffico commerciale internazionale. In questo quadro va ricordato che è prevista l’Alta Velocità tra Verona e il Brennero con notevoli risparmi di tempo.

Il punto importante che mi preme sottolineare è l’intersezione tra le suddette future linee Alta Velocità Brescia – Verona e Verona – Brennero, con i corridoi europei che dicevo prima. Ciò è importante in virtù del fondamentale principio di interscambio tra vettori che pongono in comunicazione le grandi aree economico – industriali italiane ed europee.

• Ma quindi, ponendo che si va verso un potenziamento basato su nuove infrastrutture ferroviarie, qual è lo stato di quelle già esistenti?

 

Chiaramente le infrastrutture ferroviarie, almeno quelle più recenti, cioè quelle inaugurate negli anni 2000, non danno problemi in quanto ancora pienamente rispondenti alle esigenze attuali e future. Viceversa altrettanto non si può dire per opere avanguardistiche al loro tempo, ma ormai concettualmente datate, che rappresentano vere e proprie criticità per lo sviluppo futuro e per la fluidità e sfruttabilità del sistema.

• Ci può fare qualche esempio?

 

Un esempio che le posso fare è appunto la Direttissima Firenze – Roma. Se io voglio andare da Milano e Roma o da Venezia a Roma, devo necessariamente passare su questa linea. Questa opera risale concettualmente ai primi anni ’70, Ciò vuol dire che ad esempio non consente il transito di mezzi oltre i 250 orari. Questo a causa di una distanza di interbinario che è ridotta rispetto a quella di tutte le altre linee Alta Velocità di moderna concezione. Stesso discorso per i raggi di curvatura che anche in questo caso difficilmente permettono velocità anche solo similari a quelle del resto dell’infrastruttura.

• Si può fare qualcosa per porre rimedio a questa situazione?

 

Attualmente la linea è sfrutta al limite delle proprie potenzialità. I treni hanno ormai occupato praticamente tutte le tracce orarie disponibili. Pertanto si è letteralmente saturata l’infrastruttura. Chiaramente è irrealistico pensare di metter mano alla Direttissima, poiché i costi necessari per un upgrade completo agli standard del resto della rete sarebbero pari o superiori alla costruzione di una nuova tratta. Ciò non significa che non si possa agire in altro modo. Una criticità della Direttissima è quella unire le due stazioni di Roma Termini con Firenze Santa Maria Novella. Ciò significa che tutti in treni Alta Velocità in transito nel capoluogo toscano affrontano un vero e proprio collo di bottiglia con velocità estremamente ridotte e con la necessità di giungere in una stazione capo tronco da cui si riparte in retrocessione con ovvie perdite di tempo, e soprattutto interferenze con il traffico regionale e intercity. Ciò provoca disagi sia all’utenza regionale ed intercity poiché è ormai acclarata la pratica dell’ “inchino”, cioè della precedenza dei treni Alta Velocità anche a costo di enormi disagi e ritardi per glu utenti di tutti gli altri treni. Paradossalmente questa pratica finisce per danneggiare anche l’Alta Velocità, poiché non è sempre possibile liberare la linea rapidamente per il passaggio delle Frecce, o di Italo. Ciò comporta che un ritardo di un regionale, o di una Freccia finisce per colpire tutto il sistema nel suo insieme, con ripercussioni anche a livello nazionale.

Per ovviare a tutto ciò basterebbe portare avanti con convinzione e celerità il progetto della stazione Alta Velocità passante sotto Firenze, meglio nota come Firenze Foster, o Belfiore.

Di recente l’assessore regionale alle infrastrutture Ceccarelli, aveva finalmente scritto al ministro dei trasporti Toninelli, sollevando il problema delle interferenze tra regionali ed alta velocità.

Peccato che dal dicembre 2020, cioè con l’entrata in vigore dell’orario invernale, la Direttissima sarà purtroppo preclusa a tutti i treni che non possono sviluppare una velocità massima di almeno 200 km/h. Ciò significa che tutti i regionali saranno costretti a percorrere la linea lenta ma senza che questo risolva il problema delle interferenze tra l’alta velocità e gli altri treni passeggeri. Ciò accadrà sia a Firenze Rovezzano che a Orte. Mi chiedo se l’assessore Ceccarelli non avrebbe fatto prima a chiederlo a me, o a chiunque altro con una minima conoscenza in ambito ferroviario, risparmiandosi così un inutile viaggio a Roma.

• Dunque basterebbe la realizzazione della stazione passante alta velocità di Firenze

Foster per risolvere tutti i problemi?

 

Il discorso è questo: non basta la sola realizzazione della Firenze Foster. Sicuramente è il nodo più strategico della faccenda, ma non l’unico e di sicuro la sua incisività è direttamente proporzionale alla realizzazione di altre opere e di altri provvedimenti.

Il primo che mi viene in mente, come già accennai sulla stampa a suo tempo, proprio perché conoscevo l’esistenza di questa decisione che estromette di fatto i regionali dalla linea Direttissima, avevo proposto un vero e proprio ammodernamento del tracciato ferroviario tra Figline Valdarno e Firenze Rovezzano con una separazione netta del traffico, e, cosa che si può fare già da ora, una migliore gestione del materiale rotabile.

Mi riferisco in particolar modo ai moderni treni composti da carrozze Vivalto. Questi convogli, a due piani, sono attualmente sotto utilizzati rispetto alle loro potenzialità. Basti dire che circolano in tracce orarie a bassa affluenza, mentre in quelle ad alta affluenza circola materiale meno capiente e ben più datato. Vogliamo investire bene i soldi pubblici spesi? Questi treni sono pagati dalla Regione Toscana, con i soldi dei suoi cittadini e con i proventi della bigliettazione regionale. A tale scopo avevo chiesto ad alcuni consiglieri regionali, vista l’imminente stipula del contratto di servizio con Trenitalia, di presentare delle mozioni e proporre delle modifiche affinché si ponga rimedio a questi sprechi, nell’ottica di un miglioramento qualitativo e quantitativo del servizio.

• Solo una gestione migliorabile dunque?

 

Ovviamente i problemi dei pendolari non si possono risolvere tutti dal giorno alla mattina. Bisogna chiaramente ascoltare le loro esigenze, come quella di monitorare i ritardi non soltanto in stazioni campione, ma tra tutte le stazione; cosa resa possibile dalle moderne tecnologie. Ciò renderebbe l’attuale servizio un servizio “smart”, cioè un servizio intelligente, che in tempo reale è in grado di rispondere alle esigenze della clientela. Ciò prefigurerebbe un aumento della qualità del servizio percepita mediante una maggior applicazione nel “costumer care” con ovvi benefici anche nel potenziale incremento della domanda a fronte di una aumentata attrattività. Se parliamo di ferrovie regionali, la cenerentola per eccellenza in Toscana è la ferrovia del casentino, cioè la Stia – Arezzo – Sinalunga. Attualmente c’è un contenzioso con la provincia Arezzo. La provincia, parrebbe, che si voglia defilare dal capitale sociale dell’azienda TFT. Se dovesse confermarsi quale una verità di fatto, è chiaro che si potrà contare solo ed unicamente su un forte impegno da parte di Rfi per scongiurare una eventuale cessazione del servizio e dell’infrastruttura stessa. Si tratta di una ferrovia perfettamente integrata nel tessuto socio – economico della bassa Toscana.  Il suo bacino di utenza addirittura beneficia di una forte componente turistica nei mesi di alta stagione. Pertanto l’infrastruttura deve essere al più riportata alla massima efficienza commerciale. Anzitutto è necessario provvedere al più presto alla installazione funzionale di un sistema di controllo marcia treno. Parrebbe che infine su questo punto si sia giunti ad una soluzione. Ciò significa che finalmente cesseranno le attuali inibizioni che affliggono il servizio, la più evidente, e discussa delle quali era certamente la limitazione di velocità massima a soli 50 km/h.

Detto ciò, il parco mezzi della nostra ex ferrovia concessa, pur non essendo per la maggior parte di costruzione recente, ha la potenzialità per gestire sia il servizio sulla rete sociale che quello sull’attuale rete Rfi. Questo regime di interoperabilità rende praticamente quasi tutto il parco mezzi idoneo ad effettuare potenzialmente anche servizi diretti tra la rete sociale e città di interesse socio – economico come Firenze. In tal modo si metterebbero in contatto diretto realtà che già oggi sono legate tra loro ma che così facendo vedrebbero ridotte le rotture di carico oggi esistenti in favore di un servizio ben più snello, veloce, affidabile e potenzialmente a buon prezzo.

 

Alexandru Cenusa - Agenzia Stampa Italia