(ASI) Dopo la presentazione ufficiale dello scorso 26 giugno e i test dei mesi precedenti, pochi giorni fa le Ferrovie Cinesi (China Railway, CR) hanno annunciato che a partire dal prossimo 21 settembre, sulla tratta ad alta velocità Pechino-Shanghai, prenderà servizio, nelle due versioni CR400AF e CR400BF, Fuxing, ultimo modello di treno-proiettile a debuttare sulla rete nazionale, ma il primo ad essere stato interamente progettato e costruito in Cina.

Il convoglio, in grado di viaggiare ad una velocità costante di 350 km/h, toccando punte massime di 400 km/h nei tratti più favorevoli, collegherà così il cuore politico del Paese con quello economico-finanziario, percorrendo i 1.318 km che separano la Stazione Sud Pechino dalla Stazione Honqiao di Shanghai in circa 3 ore e mezzo, con un abbattimento dei tempi di un'ora e mezzo rispetto alle 5 ore necessarie in precedenza. I Fuxing - Rinnovamento, in lingua cinese - saranno così i treni ad uso commerciale più veloci al mondo ed andranno a smaltire il traffico passeggeri lungo una linea che serve oltre 500.000 persone al giorno. Avranno inoltre copertura Wi-Fi integrale, maggiori servizi e comfort ed un più ampio spazio per le gambe sia nella prima che nella seconda classe.

Una rete fortemente integrata
In attesa che i Fuxing prendano ufficialmente servizio tra Pechino e Shanghai, lo sviluppo interno del trasporto ferrato cinese ci consegna un quadro già di per sé impressionante, unico non solo nel panorama delle economie emergenti. La rete ad alta velocità nazionale è composta da oltre 22.000 km di ferrovia, pari a circa il 60% del totale AV mondiale, e, stando alle previsioni, raggiungerà un'estensione complessiva di 30.000 km nel 2020 e di 45.000 nel 2030. Secondo quanto affermato da He Huawu, dell'Accademia Nazionale di Ingegneria, circa un terzo di questa articolata rete consente già oggi ai treni di viaggiare ad una velocità di 350 km/h. In tutti gli altri segmenti, la velocità prevista oscilla comunque tra i 250 e i 300 km/h.
Non sono soltanto i centri ad alta densità demografica come Pechino, Shanghai, Chongqing, Tianjin, Guangzhou, Nanjing, Shenzhen, Xi'an, Harbin o Hong Kong ad essere ben collegati fra loro ma anche realtà meno popolose (relativamente ai livelli demografici cinesi) come Xiamen, Macheng, Zhuzhou, Dalian, Baoji, Hefei, Wuhan o Bengbu che, per varie ragioni economiche, logistiche o turistiche, occupano comunque una posizione strategica nella geografia infrastrutturale del Paese asiatico.
A queste vanno poi aggiunte le linee ferroviarie che attraversano il Tibet, a sud-ovest, e lo Xinjiang, a nord-ovest. Le due più vaste delle cinque regioni autonome, caratterizzate da territori molto impervi e complessi, dispongono di collegamenti all'avanguardia col resto del Paese. In particolare, da oltre dieci anni il Tibet gode di un collegamento diretto con Pechino che in circa 40 ore conduce i viaggiatori a Lhasa, via Xining, attraversando paesaggi mozzafiato come le vette dei Monti Tanggula, dove il convoglio, formato da carrozze pressurizzate, raggiunge il picco dei 5.072 metri sul livello del mare.
In attesa che la tecnologia possa sviluppare l'alta velocità anche a certe latitudini, nel frattempo i Fuxing si candidano a diventare un modello non solo nel servizio pubblico ma anche sul mercato globale. Secondo le prime indiscrezioni, infatti, la Russia potrebbe ordinare alcuni esemplari del nuovo treno cinese per impiegarli sulla linea ad alta velocità Mosca-Kazan', un percorso in via di completamento lungo circa 770 km, già pensato per il transito di convogli ad una velocità massima di 400 km/h.

La sfida mondiale dell'alta velocità
La capacità non solo di costruire in totale autonomia nuovi mezzi superveloci ma anche di piazzare la propria tecnologia ferroviaria all'estero segna senza dubbio un risultato storico, a lungo inseguito da Pechino che, dopo essersi avvalsa per diversi anni del trasferimento tecnologico dalla Germania (CRH3, sviluppato dal Velaro di Siemens), dalla Francia (CRH5, sviluppato dal Nuovo Pendolino di Alstom), dal Canada (CRH1, sviluppato dal Regina di Bombardier) e dal Giappone (CRH2, sviluppato dallo Shinkansen Serie E2 di Kawasaki-Hitachi), è ora giunta a produrre integralmente un suo modello ad alta velocità, proprio nella fase di decollo dell'iniziativa Belt and Road. Assieme all'energia, le infrastrutture rappresentano infatti uno dei settori di punta nella strategia di politica estera del presidente Xi Jinping ed in particolare il mezzo ferroviario rappresenta la tipologia di trasporto primaria nel quadro della Cintura Economica della Via della Seta, ovvero del piano di ricostruzione delle direttrici terrestri dell'antico reticolato di comunicazione tra Europa ed Asia.
Sfruttando i già esistenti corridoi eurasiatici che attraversano la Russia e l'Asia Centrale, nel corso degli ultimi anni, dalle città cinesi di Yiwu, Chongqing e Xi'an, sono partiti treni merci, giunti in tempi relativamente brevi (tra i 13 e i 17 giorni di viaggio) in Spagna (Madrid), Germania (Duisburg), Inghilterra (Londra) e Ungheria (Budapest). Viaggi inaugurali ma, chiaramente, anche sperimentali per vagliare e testare tempi e capacità di trasporto su quelle che si apprestano a diventare le nuove vie del commercio globale tra l'Oceano Pacifico e il Mar Mediterraneo.
Per quanto riguarda gli investimenti, non è un mistero il forte interesse cinese alla costruzione di nuove linee ad alta velocità sia in Europa che in Asia, dopo il completamento della Ankara-Istanbul nel 2014. In attesa di capire bene la posizione di Bruxelles in merito al tratto serbo, la joint-venture sino-ungherese va avanti nel progetto di costruzione del nuovo collegamento rapido Budapest-Belgrado. Dall'altro capo del mondo, procede invece a spron battuto il lavoro di Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC), il consorzio sino-indonesiano composto da China Railway International, Wijaya Karya, Jasa Marga ed altre imprese locali per la realizzazione della linea ad alta velocità che collegherà in tempi brevi Jakarta a Bandung. Oltre all'Indonesia, i piani di Pechino guardano anche alla Thailandia con la linea Bangkok-Nakhon Ratchasima, al Bangladesh con la linea Dacca-Jessore e al Laos con la linea Kunming-Vientiane, che a sua volta andrà ad innestarsi su linee già esistenti o da adattare all'alta velocità sino a raggiungere Singapore, passando per la Thailandia e la Malesia continentale.
Non finisce qui. Perché la Cina è già al lavoro da qualche anno sulla realizzazione di un treno ad alta velocità che, sfruttando un sistema di propulsione ibrida, potrà raggiungere una velocità massima di 500 km/h per il trasporto passeggeri e di 250 km/h per il trasporto merci.
In un'intervista rilasciata nel settembre dello scorso anno al South China Morning Post, principale quotidiano di Hong Kong, Jia Limin, docente presso l'Università Jiaotong di Pechino, aveva affermato che con l'ulteriore avanzamento tecnologico «la Cina avrà le competenze per far funzionare collegamenti ferroviari ad alta velocità alle più diverse condizioni geografiche e climatiche del mondo, dai deserti agli altopiani alpini sino alle foreste pluviali». La grande varietà climatica e morfologica della Cina hanno infatti portato l'industria ferroviaria nazionale a sviluppare una capacità di adattamento tecnologico unica al mondo, dai più rigidi climi invernali a quelli più umidi.

Andrea Fais - Agenzia Stampa Italia