Prima di allora erano state avanzate numerose richieste di chiarimenti sulla questione ad ENAV (Ente Nazionale di Assistenza per l’Aviazione Civile), che non avevano però trovato alcuna risposta soddisfacente. Da quel momento in poi sulla questione è calato un eloquente silenzio: è probabile che i controllori di volo siano stati “convinti” a tacere. Restano comunque le chiare dichiarazioni del sindacalista che sottolinea l’anomalia del “traffico sconosciuto” con tutti i rischi che comporta per il volo civile. Resta anche la testimonianza incontrovertibile, per opera di un tecnico, circa operazioni illegali nell’atmosfera, a dimostrazione del fatto che i tankers sfuggono al controllo ufficiale, con grave pericolo per la navigazione aerea. “Ultimamente abbiamo appreso molti particolari sul problema del traffico sconosciuto. E’ evidente, a tutti coloro che operano in frequenza, l’impossibilità, in determinati momenti, di conciliare la gestione del traffico aereo sotto controllo radar con lo sconsiderato numero di “macchine volanti”, sconosciute al Controllo del Traffico Aereo, che affolla i nostri cieli” (ATMPP).

La vertenza sindacale si chiuse nel febbraio dello stesso anno, e fu poi successivamente riaperta nel mese di maggio senza però ricevere alcuna risposta soddisfacente dagli organi competenti. “Tale problema è profondamente sentito da tutti coloro che, giornalmente, vedono il proprio schermo radar pieno di puntini, dei quali nulla si sa: nessuno di noi vorrebbe vivere ciò che il CTA White (n.d.r. si veda il disastro Aeromexico) ha sperimentato” (ATMPP). In realtà il problema del traffico “sconosciuto” non è circoscritto all’Italia, ma ha proporzioni planetarie. Ad esempio, secondo ATMPP, nel Regno Unito il problema è stato risolto stabilendo che il traffico sconosciuto venga semplicemente ignorato, sempre che non si abbiano evidenze che tale traffico si sia perso, o sia in avaria radio o che comunque non rappresenti una minaccia. Secondo alcuni tecnici del settore queste disposizioni violerebbero anche quanto asserito nel manuale dei servizi del traffico aereo britannico. Il problema del traffico “sconosciuto” è ormai evidente, con gravi rischi per la sicurezza dei nostri cieli, eppure perfino gli operatori di settore non riescono ad ottenere delle risposte in merito. Ma come è possibile che questi aerei chimici sfuggano perfino al controllo dei sistemi radar, violando perfino le più elementari norme sulla sicurezza in volo?

Lo ha spiegato l’ingegnere aeronautico Luigi Fenu, in una intervista al sito tankerenemy.com: “Il sistema di rilevamento del Radar Airnav (ADSB SSR) è basato, oltre che sul tradizionale ‘Mode S’, anche su un più recente standard. Lo scambio dei dati tra i velivoli avviene infatti usando come intermediario il satellite, il sistema si chiama Global Navigation Satellite Systems (GNSS), pertanto le informazioni che si ricevono con lo strumento a terra non sono i dati provenienti direttamente dai velivoli, ma quelli trasmessi dal satellite. I velivoli tradizionali impiegano i trasponders ‘Mode S’ nelle varie modalità, ed un dispositivo chiamato Traffic Collision Avoided System (TCAS). Con tali apparati, i trasponders dei vari aerei s’interrogano direttamente in modo tale che, se si hanno problemi di comunicazione con la torre di controllo, il pilota è in grado di conoscere l’eventuale presenza di un velivolo in rotta di collisione già a 50 miglia nautiche di distanza”.

Quindi è probabile che la schermatura radar dei tankers chimici venga realizzata intercettando le comunicazioni dati tra aerei e satellite. Tuttavia in alcune rare e fortunate circostanze alcuni tankers sono stati rilevati dai radar di terra privati (Airnav). Un caso di questo tipo è avvenuto al Dott. Rosario Marcianò il 28 dicembre del 2008, quando riuscì a tracciare un tanker in prossimità di Sanremo. “Seppure importante come prova, in quanto l’aeromobile in sorvolo (inizialmente proveniente da Nord/Nord Ovest) è stato comunque intercettato dall’apparecchiatura elettronica, che ne ha fornito i dati di quota, velocità, direzione, longitudine, latitudine etc, si tratta di un caso anomalo. Forse una falla nel sistema di oscuramento elettronico, presumibilmente gestito dal sistema di controllo satellitare, al contrario di quanto avviene per tutti gli aerei di linea che, nelle vicinanze percorrono il corridoio aereo loro assegnato? Oppure si tratta dell’invio di dati riguardanti un “velivolo fantasma”, come nel caso degli aerei adoperati dalla CIA per trasportare, segretamente, persone accusate di terrorismo? Paradossalmente questi elementi risultano essere di grande rilievo, perché il fatto che gli aerei chimici non segnalino la loro presenza negli standard civili sopra menzionati, dimostra seppure indirettamente, che non sono velivoli per il trasporto passeggeri o merci”.

Ciò contraddice e smentisce le affermazioni del ministro Pecoraro Scanio, in risposta alle interrogazioni parlamentari sulle scie chimiche, nonché le affermazioni degli altri Enti Istituzionali che hanno sempre dichiarato che le numerose ‘scie di condensa’ nei nostri cieli sono esclusivamente da imputare all’aumento del traffico aereo civile, e solamente a quello. Qualcosa dunque non quadra, ed il Radar Airnav dimostra che tali aerei non adottano il sistema di identificazione tipico del trasporto di passeggeri o merci, e che sono quindi di origine militare. Infatti, se per ipotesi gli aerei ‘non identificati’ non fossero davvero militari, la loro presenza dovrebbe attivare immediatamente le procedure di sicurezza dell’Aeronautica Militare Italiana. A tal proposito riportiamo di seguito un breve estratto tratto dal report dell’Aeronautica Militare sulle attività di intercettazione svolte nell’anno 2006 nello spazio aereo italiano, in cui si lascia intendere chiaramente che nessun velivolo non identificato può solcare i nostri cieli senza attivare immediatamente le procedure di intercettazione.

“Nel 2006 l’Aeronautica Militare, tramite il Comando Operativo delle Forze Aeree (COFA), ha assicurato la sorveglianza e la difesa dello spazio aereo nazionale, 24 su 24, attraverso un sistema integrato di radar basati a terra ed in volo (denominato ‘Airborne Early Warning’) e l’impiego di velivoli intercettori, garantendo la sicurezza dei cieli anche in occasione di grandi eventi come le Olimpiadi invernali di Torino o il summit sul Libano di Roma. Le funzioni di comando e controllo degli intercettori della difesa aerea nazionale sono devolute al Combined Air Operation Centre (CAOC 5-NATO) di Poggio Renatico (Ferrara) che, attraverso una sala operativa, ne dispone l’impiego. Nel corso del 2006 per ben 32 volte si sono alzati in volo i caccia F-16 dell’Aeronautica Militare per intercettare velivoli le cui tracce radar non era stato possibile identificare. Si era trattato, nella maggior parte dei casi, di aeromobili che non rispondevano a prestabiliti requisiti, o perdevano le comunicazioni con gli organi del controllo del traffico aereo o divergevano dalla rotta prevista senza validi motivi. In questi casi, il Comando Operativo delle Forze Aeree ha disposto il decollo immediato (in gergo tecnico ‘scramble’) degli intercettori che, sotto la guida dei controllori di intercettazione a terra, si sono diretti verso il velivolo ‘sospetto’, ne hanno accertato visivamente l’identità e sono intervenuti, quando necessario, per scortarlo fino ai limiti dello spazio aereo italiano. In un caso si è trattato di intercettare e far atterrare un velivolo con a bordo un dirottatore: un F-16 del 37° Stormo di Trapani Birgi si era alzato in volo il 3 ottobre 2006 per intercettare un velivolo civile turco che era in volo nello spazio aereo italiano. L’ordine di ‘scramble’ era partito dopo che il comandante del velivolo turco, un Boeing 737 in volo da Tirana (Albania) a Instanbul, aveva dichiarato di essere stato dirottato da un cittadino turco. Rilevato l’allarme, la sala operativa del CAOC ha immediatamente attivato la procedura di difesa aerea dando l’ordine di ‘scramble’ al 37° Stormo di Trapani, (pubblicato sul sito internet dell’Aeronautica Militare in un interessante report sull’attività svolta nel 2006 da parte dei reparti di intercettori e ricerca e soccorso).

Gli aerei “non identificati” che solcano i nostri cieli rilasciando scie chimiche sfuggono ai sistemi radar, alle rigide procedure di sicurezza dell’Aeronautica Militare e perfino agli Enti preposti al controllo del traffico aereo, e sono pertanto senza dubbio di origine militare. Se è così, abbiamo la dimostrazione che sia i militari sia le autorità governative collaborano attivamente al progetto avvelenamento della biosfera.

Davide Caluppi Agenzia Stampa Italia

 Fonti: Articoli di Rosario e Antonio Marcianò, curatori del sito www.tankerenemy.com