(ASI) Per gentile concessione di Luca Scateni, Responsabile infrastrutture Cdu Toscana, affrontiamo, in questa intervista esclusiva per Agenzia Stampa Italia, gli scenari presenti e futuri della mobilità ferroviaria nazionale e regionale nello strategico settore della Toscana aretino – fiorentina.

 -Dottor Scateni, lei da tempo è impegnato per garantire la qualità del trasporto ferroviario, ed è stato uno dei primi ad aver affrontato di petto il tema della mobilità su ferro come piano organico, piuttosto che su richieste inerenti singoli treni. Secondo lei, cosa si potrebbe fare per  velocizzare i collegamenti tra la Toscana aretina ed il nord Italia?

Vista la domanda, verrebbe spontaneo rispondere “Freccia”. Ma dato che la politica ultimamente ha letteralmente abusato del tema dell’alta velocità ferroviaria solo per far cassa di voti, è necessario ragionare bene sulla problematica. Dobbiamo innanzitutto fare una premessa: un conto sono i treni Alta Velocità, e un conto è la rete Alta Velocità. Un treno non è un automobile. Esso dipende strettamente dalla tipologia di tracciato che percorre. Quando si chiedono treni Alta Velocità su tracciati non facenti parte della rete Alta Velocità, si dovrebbe essere consapevoli che i mezzi alta velocità dovranno sottostare alle medesime limitazioni di percorrenza di tutti gli altri treni. Questo non significa certo dover accettare l’idea che treni “Freccia” siano appannaggio delle sole città interessate dalla rete Alta Velocità, quanto piuttosto che il loro uso al di fuori della suddetta rete deve essere richiesto ed ottenuto solo in presenza di reali esigenze e reali benefici.

Puntualizzato quanto sopra, e tornando alla Toscana aretina, verrebbe spontaneo, e intuitivo, far fermare il Frecciarossa Perugia-Torino a Terontola, visto che da lì transita. Prima però di formulare richieste ufficiali, bisogna  valutare certi aspetti.

In primis l’orario. Il treno si attesterebbe a Terontola, intorno alle 6. Quanti passeggeri saranno disposti a svegliarsi in tempo per quell’orario? In secundis avremmo un treno a mercato che farebbe spendere anche il 30% in più per ciascun biglietto. Se a queste due considerazioni aggiungiamo che una fermata a Terontola del Frecciarossa perugino farebbe risparmiare appena, salvo eventuali ritardi, 10 minuti, è facile comprendere che una sua eventuale fermata a Terontola sarebbe di dubbia utilità. Tra l’altro stiamo parlando di una stazione, quella di Terontola, dove già adesso fermano 10 treni intercity, il cui costo è decisamente inferiore, e che occupano tracce orarie decisamente più appetibili per l’utenza pendolare su Firenze e Bologna.

 

-Quindi lei è contrario al Frecciarossa a Terontola?

Semplicemente non lo individuo come soluzione ottimale, in quanto, per le ragioni che ho detto in precedenza, potrebbe esserci il concreto rischio che la bigliettazione non sia sufficiente a coprirne i costi.

- Recentemente alcune forze politiche si sono mosse per richiedere la fermata del Frecciarossa a Terontola, ma apparentemente il governo regionale non sembra aver dato altrettanto importanza alla questione.

 Certamente  non ho visto grande impegno da parte della Regione a trattare questo tema. Ma d’altro canto non si può ignorare che stiamo parlando anche di cifre piuttosto impegnative. La fermata arretrata del Frecciarossa da Arezzo su Perugia, è costata alla Regione Umbria 1.350.000 euro. L’arretramento del Frecciarossa che prima aveva il proprio capolinea ad Arezzo si è rivelata una mossa vincente per la Regione Umbria in quanto essa disponeva di una rilevante utenza latente che preferiva la motorizzazione privata. Si trattava insomma di intercettare una clientela business che era solita recarsi giornalmente nel nord Italia per affari. Tale utenza utilizzava il mezzo privato come collegamento tra il capoluogo umbro e Firenze, da dove proseguiva verso il nord su treni Alta Velocità.

Considerando questo, e ricollegandomi ai dubbi sulla consistenza di una eventuale utenza di Terontola per questo treno, mi chiedo se tutta l’operazione sia conveniente per la Regione Toscana. Non dimentichiamoci che l’Umbria ha pagato integralmente per l’arretramento del treno da Arezzo a Perugia. In caso di una fermata a Terontola, l’Umbria potrebbe giustamente obbiettare che il costo della tratta andrebbe diviso con la regione Toscana secondo un criterio di spese divise in parti uguali. La mia domanda allora è: abbiamo noi a Terontola altrettanti passeggeri quanti ne ha Perugia per rendere conveniente alla Toscana una eventuale divisione degli investimenti e degli oneri in parti uguali tra le due regioni? E soprattutto possiamo permetterci di spendere cifre talmente alte mentre abbiamo una ferrovia, quella del Casentino, ridotta a mezzo servizio, ed i pendolari della bassa aretina e della Valdarno chiedono più collegamenti e la velocizzazione di quelli esistenti?

- Lei fa considerazioni di tipo statistico. Ma non crede che c’è chi potrebbe accusarla di andare contro agli interessi della bassa Toscana aretina?

Guardi io ho spiegato molto chiaramente quale è il punto cruciale. Eventuali accusatori lascerebbero solo il tempo che trovano. Ma le dirò di più. Per mia esperienza, quando prendo il treno tra Firenze e Roma, sugli aspetti sopracitati sono solito soffermarmi. Così come sono solito far notare le criticità che caratterizzano l’organizzazione di servizi già esistenti.

- Ci può fare qualche esempio in tal senso?

Se vuole posso anche raccontarle un aneddoto in particolare. Ad esempio, spesso mi sono ritrovato a Roma Termini nel primo pomeriggio. Poiché non aspetto di certo le 7 per prendere il primo Frecciarossa di ritorno, con santa pazienza percorrevo gli 800 mt, senza segnaletica per arrivare ai binari 1 e 2 est, per prendere il regionale. Si tratta di una camminata che sembra infinita. Fino a poco fa addirittura non vi erano neppure gli annunci sonori, e non si sentivano quelli dell’atrio centrale. Visti i lavori che recentemente hanno interessato la stazione romana, mi domando perché non si sia proceduto a installare un sistema di Tapis Roulant per agevolare tutti i pendolari dalle loro quotidiane fatiche, e per andare anche incontro alle esigenze delle persone a ridotta mobilità.  Considerando anche i soldi spesi per i Gate di sicurezza dell’ atrio centrale, era veramente chiedere tanto un minimo di sensibilità e di attenzione per i lavoratori, gli studenti ed i turisti che ogni giorno hanno i loro treni attestati sui binari Est di Roma Termini?

-Tornando in Toscana, quali sarebbero secondo lei le criticità da risolvere al più presto per la provincia aretina e per la Valdarno?

Vista la saturazione della linea Direttissima Roma - Firenze, propongo soluzioni alternative per Terontola, e di conseguenza per Arezzo:  il sistema cioè delle interconnessioni.

Il sistema delle interconnessioni è come il pit-stop della Formula 1.  Nel momento che un treno AV entra a Chiusi o ad Arezzo, dietro sopraggiunge un altro che sorpassa  quello in sosta. Questo, oltre a evidenti vantaggi per la circolazione in linea Direttissima, dai positivi risvolti a livello nazionale, avrebbe anche un prezioso risvolto a livello locale. Terontola, Chiusi, Arezzo, avrebbero i loro treni AV nella relazione Firenze-Roma, sia Frecce che Italo, ad orari decenti. Se poi i Sindaci, Ghinelli e Basanieri, come tutti i sindaci vicini alle sopracitate stazioni,  concedessero una calmierazione del costo tra l’abbonamento AV e quello Regionale, sarebbe la soluzione ottimale. C’è inoltre un’altra partita direttamente collegata a quella della Direttissima e dei suoi treni Alta Velocità, ossia quella dei treni dei regionali pendolari.

-Può spiegarci meglio di cosa si tratta?

La situazione dei pendolari del Valdarno sta giorno per giorno peggiorando: purtroppo a breve è previsto il cambio dell’alimentazione della Direttissima, che significherà di fatto che tutti i treni regionali attualmente in circolazione rimarranno fuori dalla suddetta. Qualcuno ha informato i pendolari di questo? No. Detto ciò, vorrei ricordare anche l’intervista a Lei rilasciata da Orazio Iacono, ex ad di Trenitalia, in data 28 luglio, in occasione del rinnovo del Contratto di Servizio della Regione Umbria. In quella occasione si è parlato di nuovi treni regionali progettati e costruiti ad hoc per poter continuare a viaggiare in Direttissima. Inoltre sono state fissate le prestazioni in 200 km/h di velocità massima sviluppabile; di fatto il secondo punto fondamentale su cui si gioca la sorte dei treni dei pendolari in Direttissima. Mi auguro che tale soluzione sarà seguita in sede di rinnovo del Contratto Toscano. Ciò consentirebbe anche un miglioramento del servizio verso la stessa Umbria. Addirittura potremmo sfruttare l’occasione per dividere il costo dei suddetti nuovi treni con la Regione Umbria. Si rende necessario che vi sia la più ampia collaborazione sulla progettazione dei nuovi treni tra le due Regioni.  Al fine di realizzare ciò, occorre adeguare le interconnessioni di Arezzo e Valdarno Nord, per ottenere il massimo delle prestazioni, e ricavare pertanto il massimo dei benefici da un simile investimento.

- Secondo lei si tratta quindi solo di immettere in servizio un certo numero di mezzi di nuova concezione e dalle prestazioni superiori?

 

Ovviamente servono anche altre soluzioni. Ad esempio, l’auspicato termine dei lavori del passante alta Velocità di Firenze, dove avvengono la maggior parte degli “inchini”,  consentirebbe il decongestionamento e la separazioni dei flussi di traffico, senza fare “figli e figliastri” tra l’utenza dell’Alta velocità e quella dei Regionali. Vuole una prova tangibile di quanto affermo? Il sottoattraversamento di Bologna. Altre soluzioni per aumentare l’offerta quantitativa e qualitativa, incentivandone pertanto anche la crescita, è il più volte citato ammodernamento della tratta tra Arezzo e Rovezzano. Ricordiamoci anche proprio tra Figline e Rovezzano si sta da tempo discutendo  la prospettiva di un aumento della domanda di trasporto. Se poi altri politici  presenteranno soluzioni alternative, ben vengano,  mi propongo già da ora di confrontarmi con loro.

(Ricordiamo che le idee, i contenuti e le affermazioni della suddetta intervista sono da ritenersi non necessariamente coincidenti con il pensiero di Agenzia Stampa Italia, e ad esclusiva responsabilità dell’intervistato)

Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia