(ASI) Ex Fcu: soldi spesi male, o bene? Quanto costerà la cessione ad Rfi? I soldi pubblici c’erano, o non c’erano, per consentire il rilancio ben prima della chiusura forzata? Che ruolo ebbe la scelta del MiniMetrò a suo tempo? E il nuovo Frecciarossa? A rispondere a queste, ed altre domande, ci ha pensato Vannio Brozzi, ex amministratore della stessa Ferrovia Centrale Umbra.

A seguito della precedente intervista esclusiva concessa ad ASI, Brozzi prosegue l’analisi degli eventi che portarono al tracollo della ex Ferrovia Centrale Umbra. Nell’idea di una continuazione, ed approfondimento, della precedente intervista (che potrete consultare seguendo questo link http://agenziastampaitalia.it/esclusive-asi/38903-ferrovie-esclusiva-fcu-brozzi-siamo-ad-un-punto-morto-difficilmente-si-ripartira-a-settembre?highlight=WyJicm96emkiXQ== ), Brozzi ha approfondito alcune tematiche relative ai costi di dieci anni di inattività, fino a risalire alle scelte operate a suo tempo dal comune di Perugia, che portarono alla costruzione del MiniMetrò a scapito degli investimenti necessari per altre opere di trasporto e di servizio pubblico.

Rispetto ai temi trattati nella precedente intervista, facciamo un passo indietro. Se si era iniziato il risanamento della Fcu, com’è possibile che si è arrivati ad oggi, alla presente situazione di disagio e abbandono?

Questo progetto (il potenziamento della Ponte San Giovanni –Sant’Anna), che è iniziato in questi mesi, esisteva già dal 2008. La capacità di finanziamento c’era. La legge 211, ossia l’accordo programmatico stato – regione, prevedeva i fondi necessari. L’approvazione, e quindi lo sblocco del finanziamento è avvenuto nel 2016, o comunque non prima della fine del 2015. Sono proprio questi ultimi anni, quelli che ci hanno portati qui, sono quelli in cui non so dire che cosa sia successo. L’unica cosa che si può pensare, teoricamente, è che la regione abbia cambiato indirizzo. Mentre prima la ferrovia era “sua”, e doveva risistemarla in accordo con il governo, poi ha deciso di liberarsene. Tant’è che il trasporto, dopo Umbria mobilità, l’ha assegnato a BusItalia. Ora si sta tentando, e mi auguro a questo punto, anche con esito positivo, di dare la ex rete FCU, ad Rfi. Tutti questi ritardi derivano da un cambio di strategia totale tra quando il bene (la rete FCU) era stato preso e valorizzato dalla Regione Umbria, a quando invece oggi viene riceduto ad Rfi.

Questi periodi lunghi, ossia di indecisioni, hanno portato alla situazione di grave disagio che oggi possiamo constatare. Siamo all’oggettivo abbandono. Non so se alla ripresa dell’esercizio torneranno i pendolari. Non è neanche detto che tornino al numero che erano prima della chiusura. Si tratta di 1.300.000 l’anno. Mi auguro che ritornino, ma la discriminante sarà il tipo di servizio offerto.

Allo stato attuale però il servizio la Regione Umbria, lo dovrà pagare. Non sarà gratis.

Di quali somme stiamo parlando?

Non lo so. Dipende. Le stime sono difficoltose al momento, ma possiamo fare un paragone: a suo tempo la Regione pagava per il trasporto ferroviario sulla rete Fcu, circa 3,70 al treno/chilometro. In certe occasioni forse tale somma si aggirava sui 4 euro. Sulla rete nazionale credo che attualmente la Regioni paghi, indicativamente, (non ne ho la certezza ma basta chiedere una copia del contratto di servizio), sui 13 euro al treno / chilometro. I treni si fanno. Ma i treni vanno pagati. Con questo assetto che va delineandosi, i treni saranno pagati molto di più rispetto a quando erano in gestione diretta.

Sicuramente la rete di 153 km andava gestita in accordo con Rfi, ma io dico che ci sarebbe voluto un accordo di programma per la gestione del trasporto con Trenitalia, sullo stesso schema dell’Emilia Romagna , del Veneto, della Lombardia, della Puglia, e di altri. Si sarebbe trattato di un accordo in base al quale il personale Fcu, e le macchine Fcu, avrebbero potuto circolare sulla rete nazionale. In quest’ottica si sarebbe ottenuto il conseguimento dell’interesse strategico umbro.

Parlando invece di attualità. Ormai è risaputo che da febbraio 2018 è partito il nuovo Frecciarossa che collega Perugia con il Nord Italia. In quegli stessi giorni, insistenti erano state le voci tra l’opinione pubblica locale, che una riapertura della Fcu sarebbe stata una spesa ingiustificata, a fronte dell’arretramento di un solo treno costato 1.350.000 euro. Sono due cose da considerarsi contrastanti contrastanti? Sono da considerarsi alla pari? Oppure entrambe le vicende fanno parte di un sistema più ampio?

Non sono due cose contrastanti. Sono due cose che se funzionano bene, e credo che l’esigenza dell’Umbria sia che Perugia abbia finalmente un Frecciarossa, porteranno un dato positivo. Secondo me il Frecciarossa rende chiaro che un eventuale stazione MedioEtruria non serve; un ipotesi da cancellare dal piano regionale trasporti. A maggior ragione adesso se addirittura a Chiusi si ottiene una fermata dei Freccia che vanno al Nord; a maggior ragione non serve. Ma serve la Fcu. La cosa sconvolgente è che le infrastrutture, che magari vanno potenziate, vanno arricchite, e vanno spesi i giusti soldi, non vanno chiuse. Se oggi c’era aperta, anche a scartamento ridotto la ex ferrovia Spoleto – Norcia, quella ferrovia, dal punto di vista turistico, avrebbe rappresentato oggi una risorsa enorme per l’Umbria. Noi abbiamo la ex rete Fcu che va da Sansepolcro a Terni. Al di la delle possibilità dello “sfondamento” ad Arezzo, che sarebbe una cosa oggettivamente positiva, ma di grande impatto economico, avere la ferrovia che funziona con mezzi moderni, con scambi moderni e velocizzati, e con l’eliminazione dei passaggi a livello, ma è una grande risorsa. Oggi un cittadino di Ponte Pattoli, o di Villa Pitignano, per andare all’ospedale Silvestrini, impiega un’ora se va bene. Se funzionava, correttamente integrata, la Ferrovia Centrale Umbra, si andava da Villa Pitignano al Silvestrini con un solo mezzo in 25 minuti. Questo è il senso dell’utilizzazione intelligente dei mezzi su rotaia. A maggior ragione perché in Umbria la più grande strozzatura alla viabilità stradale si verifica da Ponte San Giovanni, alle gallerie di Perugia, allo svincolo di Ospedalicchio, ossia in presenza delle varie biforcazioni delle varie strade scorrimento veloce. Il servizio ferroviario era utile ed indispensabile. Giustamente andavano fatte alcune piccole infrastrutture.

Se guardiamo l’orario ferroviario 2009 – 2010 troviamo dei servizi diretti Ellera – Umbertide; diretti. Questo portava gente anche al MiniMetrò presso Fontivegge in quanto molti lo prendevano per andare al centro storico.

A suo tempo venne proposta la metropolitana di superficie per Perugia. Ossia l’integrazione tra linea Fcu ed Rfi con l’omologazione dei mezzi Fcu per la circolazione su entrambe. Nello stesso periodo si avanzò la proposta del MiniMetrò, con tutte le ben note conseguenze economiche che ne derivarono. Perché si preferii il MiniMetrò? Che cosa accadde?  

A suo tempo fu una scelta esclusiva fatta dal comune di Perugia. Il consiglio Comunale di Perugia scelse quel mezzo di trasporto da Pian di Massiano al centro storico. Ricordo, per la cronaca, che a quel tempo si sosteneva che il MiniMetrò non avrebbe avuto bisogno di finanziamenti pubblici per la gestione. Si ipotizzavano infatti che con 20.000 o 25.000 corse al giorno per cui economicamente si sarebbero potuto pagare sia l’investimento, sia la gestione. Purtroppo l’esperienza ci insegna che queste ipotesi sono naufragate anche in maniera pesante.

Il video integrale dell'intervista a Vannio Brozzi può essere visionato al seguente link https://www.youtube.com/watch?v=KMpRviCSNZo&t=22s 

L'intervistato si assume la piena responsabilità delle prorpie dichiarazioni, che non necessariamente rappresentano il pensiero di Agenzia Stampa Italia, e dell'autore. 

Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia