(ASI) In Umbria, dopo il recente voto, tutto è cambiato. Ma in realtà la direzione verso cui viaggia il cuore verde d’Italia sembra rimanga sempre la stessa. La regione, teoricamente al centro dei più importanti assi di comunicazione e trasporto del bel paese, è in realtà tra le meno e peggio servite. Tutto ciò malgrado negli anni i progetti non siano mancati, così come non siano mancate anche alcune realizzazioni. Da pochi mesi è però giunto uno stop clamoroso sul miglioramento delle infrastrutture, passato però quasi in sordina. Dopo venti anni e milioni di euro stanziati, non ci sarà il potenziamento delle ferrovie umbre.

Certamente non si può ragionare su un Umbria “Caput Mundi”, poiché è evidente che essere situati nel bel mezzo di assi strategici non significa necessariamente né esserne interessati né beneficiarne. Del resto, la storia dell’Umbria è stata contraddistinta dalla costante incapacità e totale mancanza di vedute dei suoi amministratori. Non per niente, all’alba delle prime dorsali ferroviarie italiane, l’Umbria era interessata dal passaggio delle due maggiori direttrici del tempo, cioè la Firenze – Roma e la Roma – Ancona, con Perugia, Terni e soprattutto Foligno che rivestivano ruoli strategici negli asset ferroviari nazionali del tempo.
Oggi, invece, solo Foligno continua a giocare un ruolo strategico grazie alle proprie officine. Peggio ancora va per i due capoluoghi di provincia, ormai ridotti a mere periferie degli asset ferroviari strategici, le cui province ne sono state perfino in parte estromesse in seguito alla chiusura della ex-FCU (Ferrovia Centrale Umbra).
Addirittura, Perugia sembra abbia anche rischiato di perdere il proprio Frecciarossa, arretrato "a peso d’oro" da Arezzo, mentre Terni gioca la brutta copia della partita perugina sperando in un improbabile Frecciarossa ad Orte da arretrare. In tutto ciò la ministro dei Trasporti del governo Conte 2, Paola De Micheli, poco dopo il proprio insediamento, ha lanciato il suo personale “Vangelo” dei trasporti. "Voglio ogni porto e aeroporto collegato con la ferrovia", ha dichiarato.
Malgrado le apparenti buone intenzioni, il contraccolpo per l’Umbria è stato immediato: dal piano infrastrutture di Rete Ferroviaria Italiana è sparito immediatamente il raddoppio della tratta Terni – Spoleto.
Non si trattava di un semplice raddoppio di binario ma di un'opera infrastrutturale che prevedeva la variante di tracciato e la velocizzazione a 180 km/h di tutto il tratto da Foligno a Terni. Tale progetto, realizzato solo in parte tra Foligno e Campello sul Clitunno, e quasi pronto sull'adiacente tratta fino a Spoleto, non vedrà il completamento della restante porzione di tracciato su Terni (peraltro la più impegnativa e strategica), dopo oltre vent'anni e ben tre stanziamenti milionari da parte del CIPE nei primi anni Duemila. Tali finanziamenti erano stati concessi in virtù della realizzazione di un’opera giudicata strategica a livello nazionale per consentire l’instradamento di importanti traffici nazionali e internazionali lungo la direttrice umbra, alleggerendo gli assi Bologna – Firenze – Roma, la linea Tirrenica centrale e l’Adriatica settentrionale. Inutile dire che per l’Umbria essere nuovamente interessata da traffici strategici avrebbe significato tornare ad assurgere ad una posizione strategica, con tutti i vantaggi del caso.
A compenso per la cancellazione di questo progetto, già definito e finanziato, gli umbri hanno visto comparire dal nulla una bella ipotesi di progetto per collegare il sottoutilizzato Aeroporto di Perugia alla rete ferroviaria nazionale. Si tratta di una pura ipotesi poiché mancherebbe ancora perfino uno studio di fattibilità. Nel frattempo, per coprire i 50 km che separano Perugia e Città di Castello, sono necessarie ben 2 ore di viaggio in treno.
Lo sanno bene i pendolari dell’Alto Tevere che tramite il comitato “Pendolari Stufi” hanno bacchettato sia RFI che Regione Umbria. “Si parla troppo di Frecciarossa e troppo poco della ex-FCU” – ha fatto sapere Annalisa Costa, a guida del comitato tifernate.
Fortunatamente pare che la partita sul materiale abbia finalmente imboccato la direzione giusta. La neo-presidente Donatella Tesei e l’assessore ai Trasporti Enrico Melasecche hanno infatti ribadito a Trenitalia e RFI la necessità di “potenziare i collegamenti con gli strategici snodi di Firenze e Roma”. Così facendo è stata impressa un’accelerazione al programma per mettere in linea i “Super Regionali” onde garantire servizi cadenzati su Roma e Firenze, evitando di venire esclusi dagli accessi alla linea ad Alta Velocità.
Peccato che venga da chiedersi a cosa serviranno questi nuovi treni se la maggior parte del percorso su cui dovrebbero operare è destinato a rimanere tale e quale ad oggi per i prossimi decenni. D’altro canto, la loro mancata entrata in servizio entro i prossimi due anni farebbe sì che l’Umbria restasse comunque tagliata fuori dalla linea Alta Velocità Roma – Firenze, con tempi per raggiungere la capitale che rischierebbero di aumentare ben oltre le 3 ore di viaggio per i treni diretti più veloci.
Parimenti c’è da chiedersi perché non si lavori per un Frecciarossa, strategico per la regione, da impostare quale corsa gemella di quello di Perugia, ma che parta dal Nord Italia, e che finalmente abbracci tutta l’Umbria con orari decenti per imprenditori e turisti. Infine non si capisce perché non si sia mai deciso (né sembrano esserci possibilità che ciò accada a breve) di sfruttare la debolezza dell’Umbria quale sistema ferroviario isolato, per gestire i treni a proprio vantaggio impostando una rete metropolitana cadenzata. Facendo forza su RFI affinché l’introduzione della cosiddetta “tratta sud” della ex-FCU negli asset ferroviari strategici nazionali diventi più che una mera dichiarazione di intenti, si otterrebbe un vero e proprio anello su cui far correre treni metropolitani e regionali veramente veloci, aprendo anche le porte per l’instradamento di treni Intercity, e soprattutto di Intercity notturni veramente strategici per collegare il cuore verde d’Italia con il Meridione e veramente appetibili per l’utenza che oggi viaggia in autobus.

Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia