(ASI) Recovery Plan: uno strumento per ripartire. Grandi sono i progetti e le aspettative ad esso legati. Nel settore infrastrutture oltre 640 sono i progetti che verranno presentati per poter usufruire degli aiuti denominati PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza).
La crisi post innescata dalla pandemia del SarsCovid 19 ha infatti falcidiato il settore. LA crisi è stata tanto più grave ed intensa per il meridione d’Italia che già aveva maturato ormai da anni un forte gap infrastrutturale. Pertanto quali sono gli interventi che la ghiotta occasione del PNRR promette di poter portare a compimento? Il discorso è ampio e pertanto lo affronteremo a “tappe” regione per regione. In questa prima analisi partiamo dalla Calabria dei cui piani progetti infrastrutturali per il beneficiare del Recovery Plan ne abbiamo discusso in un intervista esclusiva con Roberto Galati, presidente dell’associazione “Ferrovie in Calabria”.
Il Recovery Plan prevede alcune opere di respiro strategico nazionale per la Calabria. Potrebbe elencarcele brevemente?
Sono previste delle opere molto importanti a livello ferroviario. Chiaramente sono state individuate nel rispetto del vincolo della realizzazione entro 5 anni (entro il 2026). Chiaramente non parliamo di opere imponenti come una nuova linea Alta Velocità tra Salerno e Reggio Calabria, che pure noi auspichiamo da tempo. Tali opere sarebbero finanziabili con il PNRR, ma non realizzabili in 5 anni chiaramente. Tuttavia, al momento, per il RecoveryPalnè stata prevista in se la possibilità di finanziare lotti funzionali della suddetta opera che chiaramente poi andrebbe completata con fondi pubblici nazionali. Pertanto il Recovery Plan porta nell’immediato in dote opere di ordinaria importanza quali la prosecuzione dell’elettrificazione della linea Jonica da Catanzaro Lido a Melito di Porto Salvo. Questa è stata finanziata con 300 milioni di euro. Trattasi di un opera fondamentale che consente di completare l’elettrificazione di tutta la linea. Ricordo che questi lavori sono in corso da tempo (sia pure con molte lentezze) per il tratto da Sibari a Catanzaro Lido ormai dal 2017 con fondi precedentemente stanziati.
Parlando di Alta Velocità invece il Recovery Plan invece prevede il finanziamento di 700 milioni di euro per il raddoppio della Galleria Santomarco sulla Paola – Cosenza. Di fatto parliamo del raddoppio dell’intera linea. Ad oggi c’è la grandissima criticità dell’impossibilità di effettuare gli incroci nella suddetta galleria, che di fatto è a binario unico. Questa è una linea molto importante in quanto percorsa da numerosi treno merci poiché essa è parte del corridoio Gioa Tauro – Adriatico. Oltre ai 17 km di galleria che chiaramente rappresentano una strozzatura non indifferente, vi sono poi anche criticità di ordine strutturale. Che cosa c’entra questo con l’Alta Velocità? C’entra perché questo qui dovrebbe essere fondamentalmente un primo lotto funzionale di una linea Alta Velocità che colleghi Salerno con Reggio Calabria. Altri lotti di questa opera sono già stati finanziati a parte, con fondi pubblici. Il primo lotto in questione, già finanziato, prevede la realizzazione di una linea veloce da Salerno verso Battipaglia, per raggiungere Prajaa Mare seguendo il Vallo di Diano. Da qui poi un lotto successivo prevede che da Praja si torni verso Cosenza sbucando a Tarsia. Chiaramente a questo punto il link da Cosenza a Paola si renderebbe necessario sia per realizzare nuove connessioni alla linea Tirrenica Meridionale, sia, ovviamente in caso di realizzazione del tratto di Alta Velocità che andrebbe a terminare a Praja, in ottica del fatto che la Tirrenica sud diverrebbe il corridoio fondamentale dove far circolare anche i treni Alta Velocità alle velocità attualmente consentite. Quindi 700 milioni sono per la galleria Santomarco con il Recovery Plan.
Abbiamo poi 400 milioni di euro che sono di interesse prettamente locale, dedicati alla velocizzazione e al rinnovo integrale della Catanzaro – Cosenza, che è una linea a scartamento ridotto di Ferrovie della Calabria che dal 2009 addirittura risulta ancora interrotta sul suo tratto centrale (Soveria Mannelli - Rogliano). Quindi questo piano permetterebbe finalmente di mettere mano in modo importante a questa linea velocizzandola. Come? Realizzando specifiche varianti di tracciato nei punti più critici sia dal punto di vista dell’esercizio che da quello del dissesto idrogeologico. Nel piano Stazioni per il Sud, che è finanziato per circa 1,2 miliardi di euro complessivi, prevede la ristrutturazione di stazioni, anche importanti quali Rosarno per esempio, e poi, cosa molto importante, viene finanziata per 8 milioni di euro la costruzione della nuova fermata di Settimo di Montalto sulla Sibari – Paola. Questo impianto servirà come porta per la città di Cosenza per l’Alta Velocità. Bisogna considerare che la Sibari – Paola è una linea che fungerà sempre più da raccordo tra lo Ionio e il Tirreno. Una volta che la linea Jonica verrà elettrificata completamente chiaramente tornerà ad essere percorsa da servizi ad Alta Velocità e da treni a lunga percorrenza Intercity e Intercity Notte. Per esempio il Frecciargento Sibari – Bolzano già esistente, una volta elettrificata la linea Jonica verrà prolungato quanto meno (da intenzioni di Trenitalia) fino a Crotone. Ovviamente la città di Cosenza verrebbe servita attraverso Settimo di Montalto nella quale fermerebbero poi tutti i treni a lunga percorrenza provenienti dal corridoio ionico e diretti verso quello tirrenico, senza dover entrare a Cosenza Vaglio Lise, stazione di testa che necessiterebbe di un cambio banco (opzione notoriamente sgradita in ambito ferroviario attuale) e quindi con conseguente perditempo. Sicuramente la scelta di questa stazione porta ad allontanare ancor di più il traffico ferroviario dal centro cittadino di Cosenza (anche se si trova nelle vicinanze della zona universitaria della città). Chiaramente stiamo pagando errori del passato (la soppressione della ex stazione di Cosenza a favore della allora nuova stazione di Vaglio Lise). Chiaramente non è una scelta ottimale, ma se consideriamo pure che da li passeranno treni ad Alta Velocità, diciamo che la “noia” di dover impiegare 10 minuti per potere arrivare in questa stazione è molto relativa se pensiamo all’opportunità di accorciare le distanze e i tempi di percorrenza che potrebbe offrire questo nuovo corridoio ferroviario. Purtroppo portare fuori dai centri città la ferrovia non è mai una scelta che paga (basti pensare alla disparità di gradimento dell’utenza nei confronti della stazione di Napoli Afragola cui viene preferita la stazione di Napoli Centrale).
Rimanendo su Cosenza, e ricollegandoci al discorso delle ferrovie che devono rimanere in città, che fine farà il progetto della tramvia cittadina?
Al momento la situazione è molto ingarbugliata. Ma mi pare ormai chiaro che non si farà più ne con il Recovery Plan, né con fondi pubblici. Si tratta di un vero peccato, poiché, pur con tutti i suoi difetti, avrebbe comunque portato una rivoluzione nel trasporto pubblico locale, poiché la tramvia avrebbe collegato il centro città con la zona universitaria. Adesso avviene solo con un trasporto su gomma che è molto lento. Il problema reale è che la tramvia era stata concepita come bacino d’utenza per essere prolungata sulla attuale linea di Ferrovie della Calabria fino a Rogliano. Era quindi prevista l’elettrificazione fino a Rogliano. Il tram partito dall’Unical avrebbe dovuto arrivare fino a Rogliano come una sorta di Tram – Treno. Quindi era stato considerato un bacino d’utenza estremamente ampio. IL problema è che se da Rogliano a Cosenza si impiegano oggi 40 minuti, il tram Treno avrebbe coperto la distanza rimanente fino all’Unical in ulteriori 40 minuti da progetto. Chiaramente si sarebbe configurato come un progetto molto costoso, molto impattante sulla viabilità cittadina e nemmeno concorrenziale con gli altri vettori quanto a velocità commerciali. Un progetto nato male insomma. Dal nostro punto di vista sarebbe stato sicuramente meglio puntare ad un prolungamento della linea di Ferrovie della Calabria fino a Castiglione Cosentino, quindi parallelamente alla linea di Rfi per poi seguire il vecchio tracciato della Paola – Cosenza. Bisogna considerare che questi binari partono proprio davanti alle pensiline dove fermano gli autobus del Campus Universitario. Sarebbe costato un terzo rispetto al tram. La stazione di Ferrovie della Calabria a Cosenza si trova esattamente al centro cittadino. Quindi assolutamente appetibile per l’utenza configurandosi come una metropolitana sfruttando anche tutte le altre stazioni già presenti. Certo, non sarebbe stato capillare come il Tram, ma la differenza di percorrenza sarebbe stata nell’ordine dei 33 minuti dati i 40 necessari al Tram e i 7 sufficienti al treno.
Dicevamo prima dell’ammodernamento della Catanzaro – Cosenza di Fc, e ragionando nell’ottica di un arretramento del Frecciargento da Sibari a Crotone, cosa si sa della Lamezia Centrale – Catanzaro Lido? Catanzaro non rischia di restare tagliata fuori dai grandi flussi e dalle connessioni Jonio – Tirreno?
Bisogna considerare che le due stazioni di Rfi di Catanzaro (Lido e Centro) sono comunque interessate al momento dal progetto di elettrificazione della ferrovia Jonica verso nord. Con il Recovery Plan si prevede il finanziamento dell’elettrificazione della tratta a sud di Catanzaro Lido, verso Melito di Porto Salvo. La Catanzaro Lido – Lamezia ha un finanziamento in essere (da anni) per un totale di 81 milioni volto a rettificare il tracciato e all’implementazione dell’elettrificazione. Non è però stato ancora mosso un dito. A parte la sostituzione del sistema di sicurezza Ssc con l’Scmt nulla è stato fatto. La parte più urgente del finanziamento riguarda la variante id Marcellinara dove ancora oggi insiste un ponte provvisorio che impone un rallentamento a 30 chilometri orari. Ormai è da un anno che lo stiamo segnalando. Ma siamo soli. Nessuno ha mai sollevato il problema. Men che meno l’amministrazione comunale di Catanzaro che sembra ragionare come se la ferrovia non esistesse.
Ma questo non determina una situazione paradossale per cui se un opera risulta già finanziata non può beneficiare dei fondi del Recovery Plan che forse ne rappresenterebbero l’unica vera possibilità di sblocco?
Se ben ricordo sono fondi di Sviluppo e Coesione risalenti al 2016 o 2017. Nessuno sa dare risposte del perché i lavori non sono partiti. Nemmeno Rfi ha avuto modo di rispondere ancora alla nostra interrogazione in merito formulata via PEC. Peraltro su questo tema abbiamo coinvolto anche il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ugualmente non ci ha risposto in merito. Pertanto si; rimane il paradosso di un opera al momento nell’oblio.
Parliamo della Tirrenica sud. In special modo da Lamezia a Gioia Tauro cosa prevede il Recovery Plan?
Diciamo che la via Tropea è già a posto così. Mentre per il resto tutta infrastruttura è interessata ovviamente dai lavori di velocizzazione per consentire il raggiungimento dell’obbiettivo di avere tratte funzionali a velocità nell’ordine dei 200 chilometri l’ora. Si tratta di tutta una serie di interventi che non consentono la stima di una cifra complessiva (anche perché scaglionati nel corso degli anni). Ad ogni modo parliamo di una cifra complessiva nell’ordine dei 700 milioni di euro. Così per citarne alcuni di questi interventi mi viene in mente il ponte sul fiume Petrace che ha consentito di passare dai 60 orari a velocità di oltre 150 orari, oppure i numerosi lavori nell’area di Lamezia Terme compreso l’ACC, i lavori di adeguamento di sagoma limite delle gallerie tra Lamezia e Paola. A questo punto ci ricolleghiamo però al progetto di Rfi per portare l’Alta Velocità ferroviaria fino a Reggio Calabria. Italfer ha previsto che la linea Alta Velocità prosegua fino a Reggio Calabria. Come detto in apertura un lotto sarà portato al finanziamento con il Recovery Plan. Interessante è notare il percorso, perché da Praja si punterebbe su Tarsia, e da Tarsia si seguirebbe il percorso dell’autostrada fino a Reggio Calabria. Di fatto si tratta di un progetto o per meglio dire di un lotto di progetti, che beneficia della ormai certa realizzazione della linea Alta Velocità tra Salerno e Praja.
Ma finché non si realizza quest’opera così fondamentale, a Praja non si configurerà una sorta di imbuto?
Chiaramente comunque la velocizzazione della linea Tirrenica a sud di Praja, unita alla nuova tratta Alta Velocità fino a Salerno, apporterà notevoli benefici ai tempi di percorrenza. Ciò porterà ad una riduzione di almeno 57 minuti di un treno Reggio Calabria – Roma che abbia fermate solo nelle principali stazioni della tratta calabrese della Tirrenica (Paola, Villa Sn Giovanni, Rosarno, ecc…) Chi abita a Reggio Calabria sentirà comunque il beneficio della nuova tratta Alta Velocità da Praja a Salerno. Come dicevo poco fa, tali benefici saranno poi cumulativi con gli interventi di velocizzazione della Tirrenica calabrese, prima ancora che con quelli ben più incisivi della linea Alta Velocità fino a Reggio Calabria. Chiaro però che non essendoci un quadruplicamento a sud di Praja, il rischio di un imbuto è chiaro. Tuttavia bisogna ricordare che un attraversamento stabile dello stretto resta la discriminante capace di rendere ancor più appetibile l’Alta Velocità ferroviaria fino a Reggio Calabria. Va ricordato infatti che per i siciliani una linea Alta Velocità che arrivi fino a Reggio Calabria non è di grande aiuto per gli spostamenti verso il nord Italia. Per immaginare una rete ferroviaria Alta Velocità che sia percorsa da treni ogni 20 o 30 minuti è imprescindibile avere il collegamento sullo stretto di Messina che porti l’Alta Velocità fino in Sicilia, fornendo pertanto una numero di utenti ancora superiore ai 2 milioni di calabresi che verrebbero interessati da una linea limitata a Reggio Calabria. Stiamo parlando di qualcosa come 5 milioni di cittadini siciliani.
Come associazione come giudicate complessivamente il Recovery Plan per la Calabria?
Sicuramente i paletti dei cinque penalizzano molto. Non entro nel merito di queste scelte fondamentalmente dell’Unione Europea perché non saprei esprimermi. Però sicuramente vediamo il Recovery Plan come una gande occasione per rilanciare l’economia dei territori. Opere importanti e consistenti come già detto e difficile realizzarne in 5 anni. Ad esempio la mancata possibilità di finanziare integralmente la linea Alta Velocità da Praja fino a Reggio Calabria ci ha portato a farci sentire sonoramente nelle scorse settimane. Comunque il nostro operato è stato recepito da tutte le forze politiche che infine hanno fatto pressione affinché il progetto venisse finanziato in parte con i soldi pubblici e in parte con il Recovery Plan.
Relativamente alle piccole opere ci è dispiaciuto il mancato inserimento nel Recovery Plan della linea Gioia Tauro – Cinquefrondi di Ferrovie della Calabria, relativamente alle ferrovie taurensi. Attualmente la Regione Calabria sta presentando un progetto relativo al finanziamento della Gioia Tauro – Palmi. Però è chiaro che in un’ottica di rilancio di un territorio come quello di Gioia Tauro sarebbe stato auspicabile il ripristino di entrambe le linee, e perché no magari la realizzazione della terza trasversale calabrese da Gioia Tauro a Gioiosa Ionica, che avrebbe creato un grande volano di sviluppo ad entrambi i territori. Nel complesso siamo soddisfatti. Per esempio abbiamo la relativa certezza che nei prossimi anni la ferrovia Jonica, grande e annosa questione che affliggeva la Calabria da anni, sarà finalmente risolta grazie all’upgrade tecnologico e alla completa elettrificazione fino a Taranto. Questo doveva essere realtà 30 anni fa e non oggi. Ma anche grazie all’attivismo della nostra associazione, e di tante altre dei territori interessati, vediamo questo risultato concretizzarsi oggi. Meglio tardi che mai. Stesso discorso per il ripristino della Catanzaro – Cosenza che interessa luoghi caratterizzati da scarse infrastrutture stradali che peraltro non sono interessate da alcun progetto di aggiornamento o rifacimento. Quindi ci possiamo ritenere soddisfatti nel complesso. Avremmo voluto vedere magari qualcosa in più sul discorso del turismo “lento” con l’inserimento di progetti per le ferrovie turistiche sul modello di come già avviene da anni sulla linea silana di FC, peraltro con notevoli e positivi riscontri. Il Recovery Plan sarebbe stata una grande occasione per riaprire all’esercizio tutta la tratta di 67 km da Cosenza a San Giovanni in Fiore che invece ad oggi è operativa solo per 13 km. Servirebbero 25 milioni per la riattivazione integrale con il presente tracciato, secondo FC. Peraltro nel progetto presentato da FC si considera anche la riconsegna all’esercizio con anche un servizio di trasporto pubblico locale tra Cosenza e Spezzano della Sila in modo da interessare l’area silana più a ridosso di Cosenza.
Alexandru Rares Cenusa - Agenzia Stampa Italia
