(ASI) Facciamo il punto su Ferrovie e Pendolarismo con Luca Scateni, responsabile infrastrutture CDU Toscana. Nel corso dell’intervista, Scateni, analizza il fenomeno dei viaggiatori pendolari ed espone quali siano le prospettive in Toscana, ma anche in altre parti d’Italia, come in Calabria e Puglia.

 

- Nell’era dell’alta velocità, cos’è il pendolarismo? Perché è importante parlarne?

Il fenomeno del pendolarismo nasce per le nuove opportunità che le città offrono rispetto a centri a più bassa popolazione/urbanizzazione. Dal punto di vista infrastrutturale l’Italia, riguardo a ferrovie, strade, autostrade, tangenziali e via discorrendo, si è fatta trovare impreparata. A ciò si è aggiunta una politica, che ha favorito strutture, giuste quanto vogliamo, ma tali da produrre come risultato l’abbandono di molti progetti. In ambito ferroviario, se scattiamo una foto degli anni ’70 la percezione del fenomeno la troviamo nelle vetture ferroviarie Doppio Piano della CASARALTA, concettualmente antesignane delle odierne VIVALTO. Il paradosso italiano sta in questo: se da un lato non si sono fatti investimenti sulle infrastrutture, dall’altro, la tecnologia ferroviaria si è evoluta velocemente. Inoltre le imprese di costruzione possiedono un know-how da invidiato a livello internazionale, come dimostra la recente acquisizione di Italo Ntv da parte degli americani.

 

-Parliamo dei pendolari e delle loro esigenze. Nell’area Toscana quale crede siano le opportunità da cogliere, e quali le criticità?

Personalmente sto seguendo le vicissitudini del “Comitato Pendolari Valdarno Direttissima”. Bisogna ricordare che in tema di TPL sono le Regioni competenti per Legge, non i comuni o lo Stato centrale. La situazione del tratto tra FIGLINE e ROVEZZANO è paradossale:

 A) uso smodato della consuetudine degli “inchini”.

 B) infrastruttura che non risponde alle esigenze.

 C) materiale rotabile gestito in maniera non ottimale.

La soluzione da me proposta è stata (anche attraverso i vari comunicati stampa) quella di:

 a) visionare la documentazione in merito alla pratica degli “inchini” (chiesta a S.E. prefetto di Firenze)

b) utilizzare composizioni VIVALTO nelle ore di maggiore domanda

c) soluzione definitiva (ammodernamento della tratta, anche considerando la rettificazione tra INDICATORE e PONTICINO).

 

- Cosa si intende per inchino? E perché secondo lei le carrozze Vivavlto rappresentano una questione così importante e, al momento, mal gestita?

La pratica del cosiddetto “inchino” altro non è che la consuetudine ferroviaria di classificare i treni per importanza e in base a questo decidere le precedenze. In poche parole: il regionale ha la precedenza sul merci, l’intercity ha la precedenza sul regionale ed il Freccia ha la precedenza su tutti. Si tratta di una pratica che esiste in tutte le ferrovie. La mia critica riguarda il fatto di indagare per comprendere se ne viene fatto abuso. Nel nodo di Firenze capita fin troppo spesso che treni regionali pieni di pendolari, lavoratori e studenti, debbano attendere il passaggio di anche 2 o 3  Frecce, prima di poter giungere nel capoluogo regionale, con accumuli di ritardo nell’ordine anche dei 20 minuti.

La seconda questione è di natura organizzativa e strategica. Se la regione Toscana ha un contratto di servizio tale per cui vengono spesi soldi pubblici per acquisire nuovi vagoni ferroviari, che consentano un rapido incarrozzamento dei passeggeri, ma soprattutto la cui capienza è quasi doppia rispetto alle normali vetture ferroviarie, però poi, dopo aver speso questi soldi, fai girare questo materiale su treni operanti in tracce orarie a bassa affluenza; allora si presenta un problema di cattiva gestione. Problema ancor più evidente se si pensa che nelle fasce orarie di punta vengono lasciate ad operare carrozza vetuste, la cui capienza non risponde più in maniera ottimale alle esigenze di servizio.

 

- Quali sono allora i provvedimenti da prendere e gli scenari futuri da affrontare?

Occorre poi chiarire i 2 ruoli: un conto è il politico, un conto è il tecnico. Tra poco si rinnoverà il contratto di servizio con la Regione Toscana. Vorrei partecipare per dare suggerimenti e cercare di risolvere la questione. A questo scopo, va ricordato che il GRUPPO FS, anche in base ai rinnovi dei contratti, sta mettendo a disposizione il nuovo materiale rotabile, cioè gli elettrotreni POP e ROCK.

Mi pongo una domanda: è possibile apportare modifiche al ROCK per farlo viaggiare a 200 km/h? Me lo chiedo perché ormai, nel quadro europeo la velocizzazione dei treni regionali è la direzione presa per il futuro. Noi abbiamo i Rock che sfoderano delle caratteristiche di accelerazione degne di una metropolitana. Chiaro che se ad un accelerazione del genere si unisse una velocità massima più elevata da sfoderare sulle linee che la consentono, si otterrebbe un mezzo ancor più attrattivo per l’utenza attuale e potenziale. Ovviamente non è che Trenitalia debba “regalare” il contratto, assolutamente NO. Bisogna metterci attorno ad un tavolo per focalizzare i seguenti punti del  problema:

 a) incarrozzamento: questo è facilmente risolvibile già da subito con le Vivalto che già paghiamo. Inoltre non sarebbe sbagliato pensare alla sostituzione di altre carrozze più antiquate con nuove Vivalto dato che il maggior prezzo verrebbe immediatamente compensato da una miglior fruibilità delle carrozze stesse, che a loro volta incentiverebbero l’utenza, determinando un circolo virtuoso che ripagherebbe l’investimento.

 b) itinerari di stazione.

c) inchini: mi sta bene che la pratica sia tipica di tutte le ferrovie del mondo, ma credo sia necessaria una mediazione affinché non si abusi di tale pratica a discapito dei pendolari.

 

- Chiaramente servono delle coperture, per quanto minime rispetto alle attuali, per realizzare quanto sopra…

Certamente. Ma io mi chiedo: dove trovare soldi per fare tutto ciò? Credo che, se in Toscana si digitalizzasse la Sanità, si risparmierebbero 1,2 miliardi, più che sufficienti sia per migliorare la sanità che per creare infrastrutture. Innanzitutto bisogna finire il “non finito”. Mi riferisco al passante TAV di Firenze. Mi pare chiaro che questo abbia il suo peso anche nella pratica degli “inchini”.  Le cose da me elencate sono tutte fattibili. Ci vorrà tempo, quello sì, però la soluzione è alle porte. Mi aspetto, dopo questa intervista di essere contattato da FS e dalla Regione per trovare la soluzione insieme. Per carità, pur non sedendo nelle istituzioni, potrei comunque portare costruttivamente il mio valore aggiunto di idee e conoscenze onde giungere ad un confronto contraddistinto dalla moderazione.

Come ultima considerazione riguardo ai pendolari (questa volta aretini) vorrei rivolgermi al mio Sindaco, Ing. Alessandro Ghinelli, affinché la Giunta valuti questa soluzione: un bando per integrare l’abbonamento regionale con quello AV, magari allargato alla concorrenza di NTV: dopo. Mancano i treni AV ad Arezzo? Si, però con questa proposta e il disimpiego degli ETR 575, NTV potrebbe seriamente pensare di fare tappa nel capoluogo toscano, per lo meno, sfruttando questa possibilità. Mi rendo conto che al momento la linea direttissima Alta Velocità Roma – Firenze è satura di traffico. Il caso del Frecciarossa arretrato su Perugia ne è la dimostrazione. Ciò nonostante non bisogna ragionare solo sul presente. La questione dell’interconnessione Alta Velocità di Chiusi ha riaperto un importante precedente in Italia. Ha di fatto posto fine all’indirizza della creazione di stazioni alta velocità lungo linee dedicate, in favore della riscoperta delle interconnessioni, sebbene aggiornate per ridurre le inevitabili perdite di tempo di uscita e rientro in linea Alta Velocità. La creazione di ulteriori interconnessioni ad Orvieto e Orte, consentirebbe l’inserimento di ulteriori treni Alta Velocità sfruttando le cornici temporali offerte dalla sosta di altrettanti convogli già circolanti in ciascuna delle suddette interconnessioni.  

Basta riflettere sul fatto che, se a quanto sopra, si aggiunge il passante di Firenze, e una riqualificazione seria dell’area tra SETTEBAGNI e ROMA TIBURTINA, si potrebbero risparmiare almeno 20 minuti su treni diretti tra la capitale ed il capoluogo regionale, pur senza la sosta in nessuna delle tre interconnessioni presenti (Chiusi, Orvieto, Orte).

Tempo a disposizione non solo dei treni AV, ma anche, possibilmente dei ROCK se fosse realizzabile l’ipotesi di viaggiare a 200 km/h.

 

- Lei ha proposto idee molto chiare. Ma in generale, uscendo cioè dall’alta velocità e dal pendolarismo regionale, qual è la sua visione della ferrovia in Italia?

Prima di tutto, ricordo che oggi, come mai in passato, vengono effettuati ingenti investimenti anche sulle linee storiche. Raddoppi, rettificazioni di tracciato, eliminazione dei passaggi a livello. Mi Vengono in mente gli investimenti in Veneto. Questo non significa certo che bisogna smettere di costruire linee ad Alta Velocità. Significa che le suddette devono essere costruite per funzionare anche da raccordi con le linee storiche. In questo panorama anche i privati dovrebbero fare la loro parte.

In particolare segnalerei:

 a) il completamento da Verona-Mestre-Trieste, magari con una variante per Udine

 b) Bologna- Padova, a semplice binario, con una stazione sotterranea per dividere il traffico

c) Bologna- Verona, tassello mancante per arrivare al Tunnel di base del Brennero, con la relativa linea in progettazione.

 

Ha parlato, oltre che di potenziamenti, anche di nuove costruzioni. Cosa ne pensa della TAV Torino – Lione? E per il meridione d’Italia?

 Si tratta di un opera strategica che va fatta. Per quanto riguarda il sud, credo che l’indirizzo attualmente in essere per la velocizzazione della Foggia-Bari-Lecce. In Calabria abbiamo una linea storica tirrenica molto efficiente. Mancano le linee AV? Si. Però, bisogna guardare leggermente più a nord rispetto alla tratta tirrenica bassa, e a quella centrale, in terra di Scilla. Esiste un progetto della variante Ogliastro – Cilento -Sapri. Onestamente io avrei fatto una linea AV Salerno-Sapri in modo da percorrere Reggio Calabria –Roma in poco meno di 4 ore. Mi auguro che il ponte sullo stretto sia fatto.  Tra l’altro è un opera a carico totalmente dei privati e risparmieremmo ½ miliardo di penale. In Calabria occorrono altri investimenti. C’ è al MIT (Ministero Infrastrutture e Trasporti) un progetto per una linea AV Sapri-Reggio Calabria: costo 18 miliardi. Non ho visto nei dettagli il tracciato, ma su questo progetto sarebbe molto utile una stazione intermedia nell’ entroterra Mediterranea da costui risi nel punto in cui convergono ben 3 linee trasversali della Calabria. Poi ammodernare leggermente la linea da Rosarno a Villa San Giovanni (Ponte).

Proseguendo non posso dimenticare la Lamezia Terme c.le – Catanzaro. Qui occorre una nuova linea elettrificata  da Marcellinara a Lamezia in modo tale che i treni da Catanzaro a Lamezia non debbano cambiare motrice e verso per proseguire. La linea da Lamezia verso Sambiase potrebbe trovare la sua ideale ragione d’esistere utilizzandola come servizio ferroviario metropolitano. Non è elettrificata? Si sperimenti la trazione ad idrogeno.

In chiusura, per quanto riguarda sempre la terra Calabra, l’arrivo dei nuovi Etr 700 nella flotta Freccirgento (ex V250 Ansaldo Breda per le ferrovie olandesi) crea un inedito scenario. In accordo con l’intervista rilasciata da Orazio Iacono ad Agenzia Stampa Italia, questi 16 nuovi treni non porteranno alla dismissione di materiale Frecciargento, ma anzi saranno utilizzati per nuove tratte. Ecco dunque che mi chiedo quale impatto potrebbero avere se la loro presenza venisse usata a beneficio della Calabria. Li si potrebbe infatti utilizzare per nuove corse Frecciargento, oppure utilizzare gli Etr 485 del medesimo brand, qualora l’immissione dei nuovi Etr 700 portasse alla sostituzione dei 485 su alcune tratte dove esse operano. Perché è importante? Perché i Frecciargento Etr 485 sono ad oggi gli unici treni ad assetto variabile funzionante attivi sul territorio nazionale. Con questi mezzi sarebbe possibile una coppia di Frecciargento che portino l’alta velocità sulla costiera tirrenica lungo la linea lenta. Non si tratta di una visione fine a se stessa, ma di un progetto che tiene conto ad esempio che Tropea, lungo la Tirrenica, è  considerata da un articolo del TIMES del 2007 una delle 20 più belle spiagge d’ Europa.

 

Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia