(ASI) MedioEtruria. Ormai anche i sassi lo sanno: stazione dell’Alta Velocità ferroviaria da costruirsi in Toscana con fondi della Regione Umbria. Un caso normalmente anomalo. Per i sostenitori è la panacea di tutti i mali del Cuore Verde d’Italia. Per i detrattori solo una costosa cattedrale nel deserto. Per la Toscana era inizialmente un opera inutile, ma è finita col diventare carburante nelle lotte del campanile tra le province di Arezzo e Siena. L’Umbria dovrà pagare di tasca sua in toto l’opera. Ma l’Umbria stessava avanti in ordine sparso.

Chiaramente un’opera che in ogni caso dovrebbe sorgere mediamente a sessanta chilometri da Perugia, capoluogo di regione, difficilmente può essere presentata come qualcosa tanto di interesse regionale. Del resto il rinato interesse della provincia di Terni per collegamenti ferroviari AV a Orte è la certificazione dell’interesse pressoché unicamente perugino nella MedioEtruria.

I favorevoli insistono nel concetto “MedioPadana”, la stazione AV “madre”. Purtroppo, oltre ai parallelismi concettuali, tecnici ed architettonici, difficilmente si può parlare di riproporre l’idea di medesima posizione baricentrica. La “MedioPadana” è infatti oggettivamente perfettamente baricentrica rispetto alle principali province emiliane al servizio delle quali sorge, e soprattutto, sorge nel cuore dell’Emilia Romagna. Impossibile dire lo stesso per la “figlia” MedioEtruria che dovrebbe nascere in teoria per servire in primo luogo l’Umbria. A meno che ovviamente l’Umbria non paghi di tasca sua per soddisfare le necessità di altre province, regioni o per gli interessi nazionali. Nel qual caso, vista la francescana generosità del Cuore Verde d’Italia, perché non pagare anche per il Ponte sullo Stretto di Messina? O per la rete di piste ciclabili milanese?

Ma pensare male è vietato. Chiunque osi farlo è solo un “provinciale”. I tifosi della MedioEtruria non sono teneri con chi critica quest’opera di avanzamento logistico, tecnologico e sociale. Tuttavia bisognerebbe chiedersi dove erano questi tifosi quando Perugia, principale azionista dell’opera, decideva di mutilare il piazzale della propria stazione ferroviaria in favore del controverso “Metrobus - BRT”. Di fatto la decisione implica di perdita di qualsivoglia possibilità futura di attestare treni nel capoluogo umbro la cui stazione, ridotta ad un mero scalo di transito di soli 4 binari, è già interessata dal “parking” notturno di ben 3 convogli (un Regionale, un Intercity per Roma ed il Frecciarossa per Milano, unico collegamento AV attestato in Umbria). Di fatto, in un ipotetico “scenario MedioEtruria”, il piazzale della stazione di Fontivegge avrebbe potuto essere intelligentemente dotata di un binario dedicato ad un ipotetico sevizio “navetta” per collegare Perugia con la MedioEtruria (ad esempio ripristinando il quinto binario eliminato da quasi 20 anni). Magari coadiuvando il tutto con alcuni binari di scalo per il solo parking di altri treni attestati a Fontivegge per incentivare lo scambio con il “MiniMetrò”, il “People Mover” di Perugia che fin dalla sua costruzione soffre per la scarsità di utenza. Non era possibile effettuare collegamenti ad orari cadenzati con la nuova stazione AV in Toscana per motivi di traffico? Perché non collegarsi almeno con Terontola, storica “porta” dell’Umbria verso il nord, e notoriamente ben servita da un denso orario di corse? La spiegazione è semplice: lo scambio ferro – ferro non sembra essere “importante”, con buona pace di tutti i regolamenti europei ed obbiettivi comunitari al seguito.

Citando l’Ing. Luigi Fressoia, noto critico della MedioEtruria – “Se le alternative sono Rigutino ad Arezzo, o Creti, chiaramente se l’obbiettivo è perseguire una parvenza di esercizio efficiente e capillare, che porti con sé anche una riduzione del traffico veicolare, solo Rigutino può garantire queste condizioni per la presenza della adiacente linea Firenze – Roma. Andare a Creti significa andare in auto. Organizzare un servizio di autolinee difficilmente capillare, e vulnerabile a traffico e cantieri, significa incentivare ancor di più l’auto privata”. Gli fa eco da Arezzo l’Ing. Luca Scateni – “Le discussioni fatte fin ora hanno portato al nulla. Studi di fattibilità redatti a distanza di un anno che si contraddicono tra loro. Stime di bacini d’utenza con cifre che alle volte danno l’impressione che vi siano stati considerati anche i residenti del cimitero quali potenziali utenti. Non parlo da aretino campanilista, ma alla luce di una singola, innegabile verità: Rigutino rispetta i regolamenti europei 1315/2023 e 1679/2024 poiché ne soddisfa l’obbiettivo di “cura del ferro”, ossia incentivare lo scambio “ferro-ferro” per ridurre il ricorso all’auto privata. A Creti inoltre servono onerose opere idrauliche, e, per garantirne il corretto collegamento viario, anche opere stradali accessorie. Insomma: consumo di suolo, stravolgimento di equilibri in un territorio già rischio idrogeologico, costi alti e ancora più auto private. Mi pare surreale che in un epoca in cui più o meno tutto si realizza in ossequio ai regolamenti europei, la politica e alcuni rappresentanti del Gruppo Ferrovie dello Stato, decidano coscientemente di ignorarli”.

MedioEtruria è quindi “the onlychoice”, ossia l’unica scelta? Ovviamente per i sostenitori la risposta è “si”. Per i contrari “non s’ha da fare”, preferendo invece puntare su “più treni di qualità direttamente nelle città sul modello di quanto accaduto ad esempio nelle stesse città emiliane interessate dalla MedioPadana”, come spiegato dal Colonnello Alessio Trecchiodi, del Comitato Ultimo Treno.

In realtà la MedioEtruria è quasi certamente “inevitabile”. Difficilmente potrà essere fermata un’opera neanche tanto velatamente indispensabile per porre rimedio al “collo di bottiglia” costituito dalla ormai obsoleta Linea Direttissima Alta Velocità Firenze – Roma. Ormai notoriamente “satura”, la linea impedisce l’implementazione di nuove tracce orarie per l’Alta Velocità, e al contempo limita le prestazioni di quelle esistenti. Tutti i problemi che apparentemente potrebbero essere mitigati da una stazione ferroviaria AV che sorgendo a circa metà del percorso potrebbe agevolmente fungere da regolatore del traffico. Tuttavia, chiedere che eventualmente venga realizzata con “cognizione di causa” non dovrebbe essere un tabù.D’altro canto lo scontro tra i “Guelfi” della MedioEtruria ed i “Ghibellini” contrari si era forse già concluso ancor prima di cominciare, come spesso accade in Italia in presenza di opere controverse. In pratica un trionfo della “magia del fare”, tanto cara agli slang della politica.  Ormai infatti siamo già nel tempo dello scontro tra i “Guelfi Bianchi” per Creti, Siena, ed i “Guelfi Neri” perRigutino, Arezzo.Evitando di chiederci perché debba pagare l’Umbria per un’opera che la interessa in maniera marginale rispetto all’interesse nazionale, e perfino a quello della confinante Toscana, sarebbe però opportuno almeno chiedersi perché esistano due alternative quando una di esse è chiaramente non rispondente ai regolamenti europei e, forse, anche al buon senso.

Alexanru Rares Cenusa – Agenzia Stampa italia