(ASI) Scattato, forse, il conto alla rovescia che in molti, da un anno a questa parte aspettavano. Perugia potrebbe avere, entro fine mese, il suo treno Frecciarossa dedicato che la colleghi con Milano e Torino.
Ad annunciarlo è stato l’assessore ai trasporti regionali Giuseppe Chianella nella giornata di ieri. Si tratta certamente di una svolta in una vicenda che fino a poco tempo fa sembrava arenata tra mille discussioni e proclami. Ma è veramente giunto il momento della svolta netta che farà uscire Perugia e l’Umbria dall’isolamento infrastrutturale degli ultimi 50 anni?
Frecciarossa? Forse.
L’annuncio dell’assessore Chianella, riguarda il fatto che sarebbero in corso di svolgimento numerosi incontri tra la regione Umbria ed i rappresentanti di Trenitalia, onde negoziare la creazione dell’inedita relazione ferroviaria perugina ad alta velocità. Nella fattispecie, ci sarebbero stati, secondo Chianella, numerosi contatti con l’attuale Ad di Trenitalia Orazio Iacono, che avrebbe mostrato interesse affinché l’Umbria possa beneficiare di una relazione diretta Frecciarossa, con il nord Italia. Di fatto nulla è ancora definito. La partita per il collegamento perugino con l’alta velocità è ancora completamente aperta. Ciò che pare essere già definito a questo punto sarebbero le tracce orarie e le modalità attuative del nuovo collegamento. Si tratta dell’idea del prolungamento su Perugia del treno Frecciarossa 9500, già in orario Trenitalia, che ogni mattina collega Arezzo con Milano Centrale, e di cui è attualmente in discussione il prolungamento su Torino. L’idea, non nuova, proposta in tempi non sospetti dalle opposizioni regionali, ed in particolare da Marco Squarta, segretario regionale di FdI, dai parlamentari umbri Pietro Laffranco (FI) ed Adriana Galgano (Civici e Innovatori), era stata “abbracciata” l’estate scorsa anche da una parte del Pd regionale, con una proposta a firma Leonelli, Guasticchi e Smacchi. Tale proposta aveva di fatto aperto la breccia in quello che pareva essere un muro impenetrabile opposto dalla Regione a qualsiasi soluzione alternativa, o parallela, al progetto della Medio Etruria, stazione alta velocità umbra, da costruirsi in territorio toscano. Il segretario del Pd regionale, Giacomo Leonelli, ha parlato oggi di “ottimo compromesso pro-tempore in attesa di sviluppi futuri”. Secondo Leonelli infatti la soluzione della coppia unica Frecciarossa, andata e ritorno, non può essere “esaustiva di tutte le istanze della mobilità regionale veloce a lungo raggio”.
Ma partiamo con ordine. La situazione dell’arretramento su Perugia del Freccirossa 9500 vedrebbe il treno alta velocità partire da Perugia alle ore 5:15 del mattino, per rientrare poi nel capoluogo umbro a tarda serata. Si tratta infatti di ciò che viene definita una coppia unica; ossia un solo treno che fa andata e ritorno. Tra l’altro la partita si sta giocando in mezzo ad un calendario fitto di tempistiche. In particolare, proprio in questi giorni, è in corso di stesura l’orario invernale di Trenitalia. Sia la Regione Umbria, che le opposizioni regionali e nazionali, auspicherebbero la messa in esercizio del nuovo collegamento già dal nuovo orario che sarà operativo a partire dal mese di dicembre prossimo. Tale soluzione, ricorda la deputata umbra Adriana Galgano “è da ritenersi irrinunciabile in quanto si è già perso troppo tempo da quando il ministro dei trasporti Delrio aveva già da tempo risposto positivamente ad apposito interrogazione (posta dalla stessa On. Galgano) che chiedeva l’apertura di un tavolo di confronto con Trenitalia ed Italo Ntv per discutere della creazione di un collegamento alta velocità su Perugia”.
Non è dato sapere quali siano al momento le reali possibilità che il Frecciarossa perugino entri nel nuovo orario invernale di Trenitalia. Ciò che è certo è che si tratterà solo di una sperimentazione della durata variabile da 6 a 8 mesi. Tale clausola, pretesa da Trenitalia, è necessaria in quanto, come più volte ricordato dai dirigenti della stessa azienda, e contrariamente a quanto affermato da alcune associazioni, la categoria “Freccia” identifica un treno a “mercato”. Si tratta di collegamenti che dovrebbero dimostrare continuamente la propria sostenibilità. In poche parole treni che incassano e producono un utile per Trenitalia tale da giustificare la loro esistenza. Qualora questo non si verifichi, la stessa Trenitalia ha già più volte in passato concesso alle regioni di finanziare l’ammanco onde concedere alle stesse regioni la possibilità di mantenere collegamenti utili ai propri abitanti anche quando questi non lo sarebbero per i bilanci dell’azienda.
Futuro incerto: meriti e critiche.
In Regione si respira comunque aria di trionfo. Dalla presidente Catiuscia Marini, fino all’assessore Giuseppe Chianella, passando per il segretario regionale del Pd Leonelli, è un pressoché un coro unanime di ottimismo ed orgoglio. Di fatto la questione è tutta aperta. Le esperienze passate in altre regioni insegnano che i treni Freccia presentano margini di redditività estremamente alti di difficile pareggiamento, se non con interventi da parte delle stesse regioni.
Va ricordato il caso recente della Basilicata, dove la sperimentazione del Frecciarossa era stata resa possibile solo grazie agli stanziamenti regionali, e che detti stanziamenti erano stati erogati ben oltre la fase di sperimentazione, onde impedire la soppressione del collegamento alta velocità prima che una adeguata campagna pubblicitaria, e provvedimenti regionali ad hoc, lo rendessero autonomo dal punto di vista della sostenibilità economica. Tale questione è stata sollevata dall’On. Galgano che su Facebook ha più volte ricordato che “il collegamento sopravvivrà solo se ci sarà serietà gestionale e reale volontà di realizzarlo”. La stessa Galgano ha ricordato che “per rendere sostenibile il nuovo Freccirossa su Perugia, occorre studiare fin da subito un adeguato piano di marketing che incoraggi l’uso del nuovo treno sia per gli umbri, che per i turisti ed i lavoratori che si muovano da, e per, l’Umbria”.
Ma non è in ballo solo il futuro del nuovo collegamento ad alta velocità. Attualmente è in discussione la stessa utilità e collocazione strategica dello stesso. Come già detto, per il segretario del Pd regionale, Giacomo Leonelli, la soluzione del Frecciarossa sarebbe da intendersi come un primo, non definitivo, passo. Le parole del segretario regionale, che ha aggiunto di essere “contro i campanilismi che da troppo tempo dilaniano la regione”, sembrano esser un assist al progetto della stazione Medio Etruria.
La stazione alta velocità umbra, da costruirsi in territorio toscano, tra i verdi campi di Rigutino, era in origine il cavallo di battaglia dell’amministrazione Marini. Come ricordato anche sta sera da Enzo Benda, di Confconsumatori, tale progetto era ritenuto, fino a pochi mesi, l’unica via per la provincia di Perugia di avere un collegamento con l’alta velocità ferroviaria. “ Il sottoscritto sollevò il caso all’assessore regionale ai trasporti Giuseppe Chianella che c'era una possibilità di far partire un Frecciarossa da Perugia. Egli cadde dalle nuvole e cercò di convincerci che l'unica cosa giusta per l'Umbria era la costruzione della stazione Medio Etruria, nel territorio aretino, e che, secondo lui, i treni alta velocità non potessero percorrere le nostre linee perchè le stesse non avevano le caratteristiche di velocità per questi treni. Noi ribadimmo il contrario e dicemmo anche che la spesa per costruire Medio Etruria sarebbe stata ingente, che i tempi sarebbero stati lunghissimi e che l'Umbria avesse bisogno da subito di un collegamento veloce con il nord Italia. L'assessore, fermo sul suo proposito, disse che la cosa non era possibile e che il treno Frecciarossa non era nel programma. Ora a distanza di pochi mesi lui, e la presidenza regionale, hanno cambiato parere e ne sono felice ma” – aggiunge Benda –“avessero anche il coraggio di dire “forse in regione ci eravamo sbagliati” e non di prendersi meriti che non hanno”.
La Medio Etruria, per il quale attualmente esiste un tavolo di lavoro tecnico, che tutt’ora vede rappresentanti di Trenitalia, Rfi e della regione, discutere sui dettagli tecnici dell’opera, è in verità una soluzione invisa a praticamente tutti. Dalle associazioni dei consumatori e dei viaggiatori, fino ai parlamentari regionali di opposizione, per finire con i pareri che vanno per la maggiore su social network e mezzi d’informazione, il coro dei contrari alla stazione umbra in Toscana, pare essere unanime. A condannare la Medio Etruria la sua posizione ed il fatto che per raggiungere la suddetta con treni, autobus o auto privata si avrebbe a che fare con una perdita di tempo che renderebbe la fermata di dubbia utilità al fine di avere un reale impatto sulla velocizzazione delle relazioni da, e per Perugia a tutto ciò va ad aggiungersi il fatto che si verrebbe comunque a creare una rottura di carico tra un vettore e l’altro, cioè la necessità di trasbordo dei passeggeri; concetto incompatibile con l’idea stessa di una relazione veloce e diretta.
D’altro canto anche la soluzione Frecciarossa arretrato a Perugia non pare esser esaustiva di tutte le necessità strategiche di trasporto regionale. In particolare, come più volte sottolineato da tecnici e addetti ai lavori, il treno Frecciarossa, nella tratta che va da Perugia fino a Terontola, si comporterebbe ne più, ne meno, come un qualsiasi treno ordinario. Solo dalla stazione toscana infatti potrebbe mettere a frutto le sue doti di mezzo ad alta velocità, poiché il binario presenta caratteristiche tali da consentirlo. Di fatto si tratta di un tempo di percorrenza di circa 55 minuti. Ma non è l’unica criticità. Come già detto dal segretario Leonelli, un forte fattore di rischio è rappresentato dai cosiddetti “campanilismi”. In passato infatti, alcune scelte opinabili in materia di trasporti, erano state fatte proprio per mettere a tacere alcuni “mal di pancia”. Tali scelte, unite ad una politica ferroviaria non del tutto convincente negli ultimi 20 anni, hanno portato la regione Umbria a soffrire di numerosi disservizi alla qualità del proprio servizio ferroviario. Subito dopo la notizia della probabile sperimentazione a partire da fine mese, numerose sono state le voci che si sono levate in favore di un ulteriore arretramento per raggiungere anche altre città umbre. Di fatto, tale soluzione, in considerazione delle caratteristiche del mezzo, andrebbe a snaturare ancor di più la natura stessa di treno ad alta velocità di un Frecciarossa Etr 1000 sul tratto umbro. D’altro canto però, in certi periodi dell’anno, in concomitanza con le festività e le vacanze, l’arretramento straordinario del Frecciarossa, potrebbe giovare alla sua stessa natura di treno a mercato, aumentandone la competitività a livello economico.
Altre criticità sono certamente l’orario di partenza, alle 05:15 da Perugia, ed il volume di traffico che questo treno potrà generare. Del resto, come ricordato in passato anche da alcuni politici locali, tale collegamento avrebbe come riferimento principale una clientela abbiente e facoltosa di imprenditori e di faccendieri del ceto medio alto, che per affari si sposterebbero tra Perugia e le città del nord Italia. Difficlmente si potrebbero intercettare i flussi pendolari dei lavoratori comuni che troverebbero più conveniente viaggiare su treni meno costosi. La questione del turismo è invece un punto interrogativo in quanto sul territorio nazionale spesso i flussi turistici ferroviari hanno dimostrato di preferire intercity e regionali. Certo è però, che la possibilità di rendere l’Umbria più raggiungibile per imprenditori, investitori e turisti, costituirebbe sicuramente un volano per l’economia regionale.
Milano più vicina? Roma resta lontana
Ma forse è presto per sollevare criticità su un progetto non ancora giunto alla fase attuativa. Anzi, secondo il consigliere regionale del Movimento 5 stelle Andrea Liberati, tutto sarebbe ancora in ballo. Commentando l’esultanza dell’assessore Chianella, Liberati ha dichiarato –“Raramente ho assistito a tanta superficialità politico/amministrativa. L’assessore Chianella ha evocato una forma di elemosina ferroviaria con l’arretramento del Frecciarossa 1000 attualmente parcheggiato ad Arezzo, senza peraltro fare minimamente cenno alle tempistiche”.
Per Marco Squarta, la reale possibilità, ormai in dirittura d’arrivo, di raggiungere Milano, partendo da Perugia, in circa 3 ore e 25 minuti, è da considerarsi una “battaglia vinta”. Di sicuro le possibilità che si prospettano sulle relazioni con il nord Italia sono molte. Ma cosa cambia per la regione Umbria? Sicuramente, per i viaggiatori della provincia di Perugia, cambierebbe forse la stessa percezione che hanno della distanza che li separa dalle città del nord e del centro nord. Si aprirebbero infinite possibilità di crescita per molti giovani, e anche meno giovani, che vedrebbero finalmente le ricche regioni del nord più vicine, senza dover ricorrere agli oneri della motorizzazione privata.
Nulla invece cambia per i pendolari a breve e medio raggio. Come detto in precedenza, difficilmente i lavoratori che si recano in Toscana sceglierebbero la soluzione Freccia per una questione di costi. Attualmente la tratta che va da Arezzo a Milano del Frecciarossa 9500 ha un costo di 49,90 euro. Il prolungamento su Perugia richiederebbe certamente un congruo sovrapprezzo. Quanti operai/ie, camerieri/e, segretarie/i e impiegate/i potrebbero permettersi una simile spesa 6 giorni su sette o anche più?
Tra l’altro il nuovo Frecciarossa non apporta alcun beneficio alle relazioni da e verso la capitale. Roma continua restare lontana, e la provincia di Perugia poco raggiungibile per quanti debbano partire dalla capitale. Tempi di percorrenza superiori alle 2 ore e 30 sono la norma. Come spesso ricordato anche da Gianluigi Giusti, del coordinamento pendolari umbri, le relazioni dirette sono poche e spesso sovraffollate, oppure deserte, in quanto collocate in orari o in tratte di dubbia utilità, o anche del tutto assenti in orari strategici, soprattutto nei giorni festivi. Va ricordato che secondo recenti statistiche, una notevole quantità di turisti viaggianti su ferro sceglie proprio il treno regionale per i propri spostamenti. Di fatto, tenendo questo in considerazione, si può evincere che si tratti di un doppio danno per la regione Umbria.
Quindi, sperando che il Frecciarossa 9500 Perugia – Milano, sia un esperimento a buon fine, e che Trenitalia ne decida il prolungamento su Torino, non si può non auspicare che nel breve e medio periodo anche le istanze dei viaggiatori sui treni regionali vengano ascoltate, e che il connubio treni regionali – intercity – Frecciarossa possa crescere e svilupparsi per sopperire alla cronica mancanza di infrastrutture e servizi stradali e aeroportuali, che rendono la regione poco raggiungibile.
Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia
