(ASI) Tra i vari organi di informazione locali, da almeno un anno a questa parte si parla con sempre maggiore insistenza del piano per agganciare Perugia all'alta velocità direttamente dalla Stazione centrale di Fontivegge.
In realtà, il gruppo di lavoro che si batte a vari livelli infrastrutturali - non solo ferroviari - per questo primo passaggio fondamentale sostiene da anni la fattibilità del progetto sulla base della compatibilità dei mezzi ETR - ovvero i treni ad alta velocità noti come "Freccia" - rispetto alla rete ferroviaria nazionale, sia principale (Ancona-Foligno-Terni-Roma) sia complementare (Terontola-Perugia-Assisi-Foligno), che transita sul nostro territorio regionale. Lo scorso 25 marzo, col patrocinio di Italia Nostra, alcuni dei protagonisti di questo gruppo di lavoro, ovvero l'Ingegner Luigi Fressoia, il Colonnello Alessio Trecchiodi e l'Architetto Stefano Chiocchini, hanno dato vita ad una conferenza aperta alla Sala dei Notari di Palazzo dei Priori per parlare di questo ed altri progetti finalizzati alla modernizzazione e alla razionalizzazione del sistema di trasporto ferroviario in Umbria, dall'attivazione dei servizi Freccia sino alla valorizzazione della Ferrovia Centrale Umbra (FCU) e al recupero dell'ormai dismessa linea ferroviaria Spoleto-Norcia in chiave di mobilità urbana ed extraurbana, attraverso la riconversione al servizio di tram-treno.
MedioEtruria: soluzione inutile per tutti
Il Comune di Perugia ed altri consiglieri regionali di opposizione hanno più volte fatto pressione sulla Regione e sul Governo affinché ci si orienti verso l'ipotesi caldeggiata - tra gli altri - da Italia Nostra, eppure la Regione Umbria ha finora sempre privilegiato la soluzione della MedioEtruria, una nuova stazione da realizzare a Rigutino, una frazione del Comune di Arezzo, a 12 km dal centro della città toscana, sul modello della Stazione MedioPadana di Reggio Emilia, inaugurata nel 2013 lungo la tratta TAV Bologna-Milano. Lo scorso aprile, dalle stanze di Palazzo Cesaroni è arrivata una prima linea di credito all'ipotesi di dotare direttamente Perugia di un servizio Frecciarossa, almeno verso Nord, ma considerandola semplicemente come temporanea «soluzione in attesa della costruzione della Stazione MedioEtruria», almeno stando alle parole con cui l'assessore Giuseppe Chianella ha risposto all'interrogazione sul tema presentata dai consiglieri di maggioranza Giacomo Leonelli e Andrea Smacchi.
Tuttavia, logica vuole che una stazione teoricamente strategica per l'Umbria non può trovarsi in Toscana, a circa 65 km da Perugia, 100 da Foligno e 162 da Terni, cioè dalle prime tre città della regione per popolazione residente. Senza considerare che né Firenze né Arezzo, già servite dai Frecciarossa nelle loro stazioni cittadine, ne trarrebbero alcun giovamento sostanziale. Il rischio concreto è quello di spendere cifre enormi per uno scalo praticamente inutile, che costringerebbe comunque gli utenti - inclusi quelli dell'aretino e del senese - a raggiungere Rigutino con treni regionali o auto private, così come già avviene oggi rispetto a Firenze SMN.
Per quanto riguarda gli aspetti tecnici, le più recenti decisioni di Trenitalia confermano le ragioni espresse dai relatori del seminario del 25 marzo scorso. Nel mese di settembre 2016, infatti, è stato ufficialmente attivato un servizio Frecciargento (ETR.600) che collega la città di Mantova (49.000 abitanti) a Roma Termini, attraversando la tratta Mantova-Modena, quasi interamente a binario unico, per poi innestarsi sulla TAV all'altezza di Bologna. A dicembre dello stesso anno, è partito il servizio Frecciarossa (ETR.500) che collega Taranto (199.000 abitanti) a Milano Centrale. Il treno ad alta velocità attraversa la tratta Taranto-Metaponto, interamente a binario unico, della Ferrovia Jonica, entra sulla linea Metaponto-Potenza-Battipaglia, anch'essa interamente a binario unico, servendo le stazioni di Metaponto (1.000 abitanti), Ferrandina (8.800 abitanti) e Potenza (67.000 abitanti), per poi innestarsi sulla TAV all'altezza di Salerno e raggiungere Napoli Centrale, Roma Termini, Roma Tiburtina, Firenze SMN, Bologna Centrale e Milano Centrale.
Arezzo sì, Perugia no. Perché?
A questo punto è evidente che Perugia (167.000 abitanti), distante appena 42 km dalla prima stazione di linea a doppio binario disponibile (Terontola-Cortona) e 78 km dal primo innesto per la TAV disponibile (Arezzo Nord), può con buona ragione lamentare la propria condizione di isolamento ferroviario, tanto più considerando che, ogni giorno, da Arezzo (99.000 abitanti) si originano ben due Frecciarossa, uno al mattino per Milano Centrale e l'altro alla sera per Venezia - Santa Lucia, ed un Frecciarossa1000 per Roma Termini e Napoli Centrale.
Alle questioni tecniche si aggiungono ragioni geografiche, sociali ed economiche. Perugia ha l'ottava università in attività più antica d'Italia (1308) e la più antica università per stranieri in Italia (1925), vera e propria istituzione ambasciatrice dell'Italia nel mondo, dove nel tempo sono transitati futuri diplomatici, interpreti e funzionari da tutto il mondo. Vanta inoltre noti marchi internazionali nei settori tessile, alimentare e meccanico, oltre ad un corposo tessuto di piccole e medie imprese che, dati reddituali e produttivi alla mano, fanno del capoluogo umbro e del suo comprensorio (esteso ai Comuni di Corciano, Torgiano, Deruta e Bastia Umbra) una delle ultime propaggini del Nord Italia. Da sottolineare, infine, anche l'elevato livello ai attrattività turistica della città - grazie al celebre patrimonio etrusco, romano, medievale e rinascimentale - e dei territori limitrofi, come Assisi, l'area del Trasimeno, Todi, Città di Castello, Gubbio, Città della Pieve e così via, con i suoi rinomati risvolti enogastronomici.
Anche volendo ragionare in ristretti termini di mercato, e non di più generale servizio pubblico, si tratta di caratteristiche che rendono Perugia e i comuni vicini molto più appetibili all'offerta ferroviaria rispetto a quella limitata al solo scalo di Arezzo.
Superare i campanilismi o fare da soli
Proprio al «servizio a mercato» dei Freccia ha fatto riferimento il ministro dei Trasporti Graziano Delrio alla Camera dei Deputati, lo scorso 18 gennaio, in risposta all'interrogazione presentata dall'On. Adriana Galgano, che chiedeva con urgenza uno studio sulla fattibilità - per altro già dimostrata - dell'attivazione di un servizio alta velocità per l'Umbria, proprio a cominciare dall'anticipazione alla Stazione di Perugia del Frecciarossa in partenza ogni mattina da Arezzo per Milano. Malgrado la risposta positiva del ministro, che da ex sindaco di Reggio Emilia conosce bene la questione, i Comuni interessati sono ancora in attesa di una decisione definitiva.
Tra i progetti presentati negli ultimi anni e portati all'attenzione del pubblico anche in occasione della conferenza del 25 marzo scorso, compare inoltre la variante per Perugia della linea nazionale Roma-Ancona. Presentato nel 2012 dal Comitato "Ultimo Treno" e per ora affossato, principalmente per l'ostruzionismo di alcuni interessi locali, questo progetto prevede la costruzione di un nuovo tratto ad alta velocità tra Fabriano (provincia di Ancona) e Foligno, spostando il traffico in partenza da Fossato di Vico verso Gubbio-Branca, Assisi e Bastia Umbra per poi ricollegarsi a Foligno, bypassando così gli odierni scali di Nocera Umbra e Gualdo Tadino.
Il fulcro dell'iniziativa è la costruzione di una nuova stazione da realizzare nei pressi dell'Aeroporto di Perugia, che a quel punto fungerebbe da snodo Est-Ovest, connettendo più agevolmente l'area adriatica romagnolo-marchigiana con quella tirrenica toscano-laziale. In attesa dei lavori per il raddoppio della tratta Terni-Spoleto (22 km), ancora fermi dal 2005, il solo raddoppio della già esistente tratta Foligno-Fabriano (53 km), se mai dovessero partire i lavori, sarebbe comunque insufficiente a ridurre significativamente i tempi di percorrenza tra Ancona e Roma. Il raddoppio, infatti, sebbene rappresenti un avanzamento infrastrutturale importantissimo, consentirebbe ai treni di raggiungere una velocità massima non superiore ai 170 km/h.
Attualmente, il Frecciabianca che parte ogni mattina da Ravenna, via Ancona-Foligno-Orte, impiega quasi 4 ore e mezzo per arrivare a Roma Termini, dovendo attraversare tratte appenniniche obsolete, ai limiti della praticabilità. Creando una nuova tratta ad alta velocità - in cui qualsiasi Freccia potrebbe viaggiare al massimo delle sue capacità, ossia a 200, 250 o 300 km/h - e raddoppiando il tratto attualmente in funzione tra Perugia e Foligno, invece, l'abbattimento degli elefantiaci tempi di percorrenza attualmente in vigore diventerebbe un obiettivo alla portata.
Se, invece, Foligno e gli altri territori appenninici ostili al progetto della variante dovessero continuare a privilegiare il semplice raddoppio della tratta già esistente, a quel punto Perugia dovrebbe organizzarsi diversamente. Non c'è altra scelta. Il capoluogo non ha ragione di continuare a dipendere dagli umori e dalle pretese di realtà minori. La soluzione, davvero rivoluzionaria, potrebbe essere quella di ricostruire una nuova tratta ad alta velocità lungo la Valnestore, che colleghi Perugia a Chiusi, dove si innesterebbe direttamente sulla linea ad alta velocità Firenze-Roma.
L'idea non è nuova. Nel 1953, infatti, fu inaugurata la ferrovia che collegava Ellera di Corciano a Tavernelle, frazione del Comune di Panicale, sia per il trasporto passeggeri sia in funzione delle attività estrattive nell'area carbonifera di Pietrafitta. Il previsto completamento sino a Chiusi non fu mai realizzato e nel 1960 la ferrovia fu dismessa e smantellata, lasciando l'intero territorio a Sud del Trasimeno, già in gran parte isolato dal sistema stradale nazionale, privo di collegamenti ferroviari.
Se questo progetto fosse realizzato, Perugia avrebbe il suo snodo verso Nord (via Arezzo) e verso Sud (via Chiusi), sganciandosi dalla dipendenza rispetto al territorio della Valle Umbra (Assisi-Spello-Foligno-Trevi-Spoleto). A quel punto, l'Emilia-Romagna e le Marche avrebbero tutto l'interesse a puntare sulla variante per Perugia, in modo da direzionare l'utenza romagnola, pesarese e anconetana su Roma e Napoli (e viceversa) senza dover risalire per Bologna per poter usufruire di una vera alta velocità.
Andrea Fais - Agenzia Stampa Italia
