frecciarossa1(ASI) Di Alta Velocità ferroviaria ce n’è una e come lei non c’è nessuna. Perché? Perché Alta Velocità Ferroviaria, o se preferite TAV, indica una infrastruttura con caratteristiche ben precise.                                                                                                            

Adesso, nel momento in cui tornano di moda gli Stati Generali, ma sta volta convocati dal “Re” Giuseppe Conte, si è tornai a parlare di un sistema di Alta Velocità trasversale all’Italia, e se si vuole attraversare lo stivale si deve passare necessariamente per il suo cuore verde: l’Umbria.  

Ma sarà una vera TAV quella proposta agli Stati Generali?

Partiamo con ordine. Intanto di progetti TAV che interessino l’Umbria nei decenni tra il 1980 ed il 2010 ne sono stati redatti e proposti a decine. Si va dalla famigerata Media Etruria, al quadruplicamento allargato della Direttissima Roma – Firenze, con ramo orientale che si distacchi da Orte, passante per Terni, Spoleto e Perugia, per poi riaffiancare la Direttissima da Cortona in poi. Dal più piccolo al più grande, dal più modesto (si fa per dire) al più grandioso, ogni idea ha sempre avuto come obbiettivo quello di far uscire l’Umbria dal suo isolamento, ossia la cronica mancanza di infrastrutture e perfino di collegamenti lungo le infrastrutture esistenti.

Adesso gli Stati Generali stanno esaminando un progetto di velocizzazione della Roma – Ancona, che interesserà il tratto umbro tra Orte e Fossato di Vico. Si può definire una TAV? No. Questa non è una TAV. Come detto in precedenza una TAV deve avere determinate caratteristiche tra cui un percorso quanto più possibile lineare e dolce dal punto di vista plano-altimetrico per poter consentire alle varie eventuali Frecce di sviluppare almeno i 250 orari di velocità massima. Insomma poche curve e poche salite e discese, e tutte quanto più possibile dolci per poter essere una vera TAV.

Quella che propongono gli Stati Generali non è una TAV. Il semplice fatto che chiaramente si faccia riferimento alla velocizzazione delle tratte esistenti ne è la prova. Chi conosce la tratta sa bene che è caratterizzata da forti pendenze e tortuose curve. Non la si può nemmeno definire Alta Velocità di Rete dal momento che non sono previste velocità superiori ai 180 orari. Di fatto si tratta del travagliato progetto di raddoppio e velocizzazione della tratta Foligno – Spoleto – Terni, risalente alla fine degli anni 80’.

Iniziato nei primi anni 2000, con tanto di tre stanziamenti milionari del CIPE tra il 1998 ed il 2007, il progetto prevedeva dapprima il raddoppio con variante di percorso tra Foligno e Terni, poi successivamente ridotto a un doppio binario allargato con uno solo dei due binari in variante di percorso in modo da consentire i 170 orari bypassando passaggi a livello, tratti acclivi e curve del vecchio tracciato, che comunque sarebbe rimasto operativo per i treni regionali interni all’Umbria e per i treni merci. Sfortunatamente in 20 anni, a partire dal 2000, l’unico tratto realizzato ed operativo collega Foligno con Campello sul Clitunno, mentre fino a Spoleto è stato completato solo nel 2019. L’ascesa del governo Conte 2, e della ministra dei trasporti Paola de Micheli, era poi coinciso con la sparizione del progetto dai piani quinquennali di Rete Ferroviaria Italiana, nel silenzio assordante della politica locale e dei rappresentanti nazionali dell’Umbria.

Adesso che succede? Una cosa buona certamente. L’opera, come già detto finanziata per ben tre volte, è chiaramente il primo e più strategico tassello di cui necessita l’Umbria per iniziare a mettere mano alle proprie infrastrutture. Sul piano pratico sarebbero 30 i minuti che sarebbe possibile risparmiare tra il capoluogo umbro e la capitale, mentre sul ramo verso Gualdo Tadino e Fabriano il doppio binario consentirebbe ulteriori guadagni di tempo tra Roma e Ancona.

Adesso la politica può fare due cose. Continuare a spacciare quanto sopra per una TAV, magari con un bell’accordo trasversale tra le parti che finisca con tutti che se ne prendono il merito, giornali plaudenti e commenti positivi ai post sui social network; oppure può prendere atto che non è un’opera inutile, anzi, strategicamente sarebbe la svolta del trentennio, ma non è nemmeno una TAV. Tra l’altro, bisogna ricordare che, a prescindere da quello che emergerà nelle delibere finali degli Stati Generali, il raddoppio Spoleto – Terni è rimasto nel novero dei progetti strategici nazionali per oltre 30 anni senza mai venire completato, finendo cancellato a ottobre 2020. Ciò che partoriranno gli Stati Generali sarà né più né meno che la riesumazione del progetto e la riammissione all’indice dei progetti strategici nazionali, nei quali sarà in buona compagnia con la tratta sud della ex Fcu tra Perugia e Terni, in attesa di trovare nuovi fondi, o di ritrovare quelli stanziati a suo tempo.

Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia

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