Napoli presenta il più alto numero di imprese. Negli ultimi 10 anni a Imperia, Roma e Ancona le percentuali di chiusura più elevate
(ASI) L’avvio dell’anno si è rivelato particolarmente gravoso per il settore dell’autotrasporto. L’aumento dei pedaggi autostradali (circa +1,5 per cento)[1] e quello del gasolio per autotrazione (+3,6 per cento)[2] hanno determinato un forte incremento dei costi fissi (vedi Graf. 1). Se il prezzo del diesel alla pompa rimarrà invariato per tutto quest’anno, i costi fissi delle attività interessate potrebbero aumentare di diverse migliaia di euro[3], con un impatto particolarmente pesante sulle piccole imprese che, praticamente non possono usufruire né di rimborsi sui pedaggi né di crediti di imposta per compensare l’incremento delle accise. Secondo l’Ufficio studi della CGIA, ogni mezzo pesante impiegato in queste attività di dimensioni più contenute potrebbe subire un aumento medio annuo del costo per il solo acquisto del carburante, rispetto allo scorso 31 dicembre, di circa 2.000 euro, aggravando ulteriormente la pressione sui bilanci aziendali.
Se a questi rincari si aggiungono le criticità strutturali del comparto, a partire dai ritardi nei pagamenti, il quadro complessivo risulta particolarmente allarmante. Non a caso, alla fine dello scorso mese di ottobre, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è intervenuto con una circolare che ha richiamato i committenti a porre fine alla prassi, diffusa e reiterata, dei pagamenti tardivi nei confronti dei vettori, prevedendo sanzioni fino al 10 per cento del fatturato annuo, irrogabili dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM), nei confronti dei soggetti inadempienti. In sintesi, l’aumento dei costi fissi e le difficoltà nel ricevere pagamenti regolari rappresentano due fattori che stanno mettendo seriamente a rischio la tenuta finanziaria di molte imprese del settore.
- In 10 anni perse 19mila ditte. Situazione critica in Valle d’Aosta, Marche e Lazio
Negli ultimi 10 anni lo stock complessivo delle imprese attive di autotrasporto[4] presenti in Italia è diminuito di 19.241 unità. Se nel 2015 erano 86.590, nel 2025 sono scese a 67.349 (-22,2 per cento). A livello regionale le situazioni più critiche si sono verificate in Valle d’Aosta con una contrazione del 34,1 per cento (in valore assoluto pari a -29), nelle Marche del 33,4 (-1.062), nel Lazio del 32,5 (-2.238), in Friuli Venezia Giulia del 30,5 (-449) e in Sardegna del 30,2 (-722). Per contro, l’unica regione che può contare su un saldo positivo è il Trentino Alto Adige con il +12,1 per cento (+165) (vedi Tab. 1). Sicuramente le crisi economiche[5] che si sono succedute in questo periodo hanno contribuito in misura determinante a ridurre la platea delle imprese di questo settore. Senza contare che soprattutto nel Nord si è fatta sentire la concorrenza dei vettori stranieri, in particolare quelli provenienti dai paesi dell’Europa dell’est. Tuttavia, un contributo importante a questo ridimensionamento è ascrivibile anche all’elevato numero di aggregazioni e acquisizioni che si sono verificate in questo ultimo decennio, provocando, in particolare, una forte decurtazione del numero delle imprese monoveicolari. Un cambiamento non del tutto negativo. Anzi. Grazie agli effetti delle crisi e a questi processi di unione aziendale, la dimensione media delle imprese è aumentata e, conseguentemente, è cresciuto anche il livello di produttività dell’intero sistema logistico.
- In Italia l’80% delle merci viaggia su gomma
L’autotrasporto è uno dei pilastri fondamentali dell’economia italiana e riveste un’importanza strategica che spesso viene sottovalutata. In un Paese come l’Italia, caratterizzato da una forte vocazione manifatturiera, da un tessuto produttivo fatto in gran parte di piccole e medie imprese e da una posizione geografica centrale nel Mediterraneo, il trasporto su strada rappresenta il principale collegamento tra produzione, distribuzione e consumo. In primo luogo, l’autotrasporto è essenziale per garantire il funzionamento quotidiano dell’economia. Oltre l’80 per cento delle merci in Italia viene movimentato su strada, almeno in una fase del suo percorso. Materie prime, semilavorati e prodotti finiti viaggiano ogni giorno dai poli industriali ai magazzini, dai porti agli stabilimenti, fino ai punti vendita e alle abitazioni dei consumatori. Senza il contributo degli autotrasportatori, interi settori produttivi si fermerebbero nel giro di poche ore, causando danni economici enormi. Un altro aspetto cruciale è il ruolo dell’autotrasporto nel sostegno al “Made in Italy”. Le eccellenze italiane – dall’agroalimentare alla moda, dalla meccanica all’arredamento – devono raggiungere in tempi rapidi e con standard elevati di qualità i mercati nazionali ed esteri. Gli autotrasportatori garantiscono puntualità, flessibilità e cura del carico, elementi indispensabili per mantenere la competitività delle imprese italiane. In particolare, per prodotti deperibili come alimenti freschi e farmaci, il trasporto su strada è spesso l’unica soluzione in grado di assicurare consegne rapide e controllate. Inoltre, l’autotrasporto svolge una funzione chiave nell’integrazione con gli altri sistemi di trasporto. Porti, interporti, aeroporti e ferrovie dipendono in larga misura dalla distribuzione su gomma per l’ultimo tratto del viaggio delle merci. Il cosiddetto “ultimo miglio” è quasi sempre affidato ai camion, rendendo il trasporto su strada un anello insostituibile della catena logistica nazionale e internazionale. Non va dimenticato il contributo del settore allo sviluppo territoriale. L’autotrasporto consente anche alle zone più periferiche e meno servite dalle grandi infrastrutture di restare collegate ai mercati principali. Questo favorisce la sopravvivenza delle imprese locali, contrasta lo spopolamento e contribuisce a mantenere vivo il tessuto economico delle aree interne del Paese. Infine, nonostante le sfide legate ai costi, alla carenza di autisti e alle normative sempre più complesse, il settore dell’autotrasporto è al centro di un importante processo di evoluzione. Investimenti in veicoli più sicuri e meno inquinanti, digitalizzazione dei processi logistici e maggiore attenzione alla sostenibilità ambientale dimostrano come l’autotrasporto sia pronto a rinnovarsi per continuare a svolgere il proprio ruolo strategico.
- I tanti elementi di fragilità: concorrenza sleale, autisti che non si trovano e deficit infrastrutturale
Uno dei nodi principali riguarda le infrastrutture, molte delle quali sono state realizzate nel secolo scorso e non sono più adeguate ai volumi di traffico e alle esigenze attuali. Strade, ferrovie, porti e nodi logistici sono spesso sottoposti a un utilizzo intenso, mentre la manutenzione non sempre riesce a tenere il passo. Questo provoca rallentamenti, interruzioni e una maggiore esposizione a guasti e imprevisti, con ricadute dirette sui tempi di spostamento e sui costi per le imprese. A queste difficoltà si aggiungono problemi di organizzazione e gestione. Un’altra criticità rilevante riguarda la situazione economica degli operatori. In molti segmenti del settore i margini sono ridotti e la concorrenza (spesso proveniente dall’Est Europa) è molto forte. Le imprese si trovano spesso a dover contenere i costi per restare sul mercato, rinviando investimenti importanti in mezzi più moderni, tecnologie digitali o miglioramenti organizzativi. L’aumento dei costi energetici e l’incertezza dei mercati rendono questo equilibrio ancora più fragile. Un ostacolo sempre più evidente è quello del lavoro. Il settore dei trasporti fatica ad attrarre nuove persone e a sostituire chi va in pensione. Le condizioni di lavoro impegnative, gli orari irregolari e l’incertezza dei redditi rendono la professione dell’autista poco appetibile, soprattutto per i più giovani. La carenza di personale qualificato incide sulla qualità dei servizi e limita la possibilità di crescere e innovare. A tutto questo si aggiunge la sfida ambientale. Ridurre l’impatto ambientale dei trasporti è una priorità condivisa, ma la transizione verso soluzioni più sostenibili richiede investimenti elevati e tempi lunghi. Il rinnovo dei mezzi, l’adozione di nuove tecnologie e l’adeguamento delle infrastrutture rappresentano un impegno economico significativo, che non tutti gli operatori riescono a sostenere senza adeguati strumenti di supporto.
- A Napoli, Milano e Roma il maggior numero di imprese di autotrasporto. A Imperia, invece, la moria più importante
Sempre nel 2025, la realtà provinciale dove si registra il maggior numero di imprese del settore dell’autotrasporto è Napoli con 3.984 attività. Seguono Milano con 3.102, Roma con 2.854, Torino con 2.153 e Salerno con 1.724. In queste cinque realtà scorgiamo oltre il 20 per cento del totale delle imprese attive di autotrasporto presenti in Italia che l’anno scorso ha toccato complessivamente le 67.349 unità. Imperia, infine, è stata la realtà provinciale che tra il 2015 e il 2025 ha subito la contrazione più pesante pari al -40,2 per cento (in valore assoluto pari a -90). Seguono Roma con il -39,4 (-1.854) e Ancona con il -39,3 (-354). Tra le 102 province monitorate in questa indagine, le uniche che nell’ultimo decennio hanno subito un incremento sono state Caserta con il +5,2 per cento (+56), Palermo con il +12,9 (+123) e Bolzano con il +35,7 (+213) (vedi Tab. 2).
[1] Decisione presa dalla Corte Costituzionale e dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART).
[2] In Italia, tra il 31 dicembre 2025 e il 6 febbraio 2026, il prezzo medio del diesel alla pompa (modalità self) è aumentato del 3,6 per cento (elaborazione Ufficio studi CGIA su rilevazioni giornaliere eseguite da Staffetta Quotidiana), anche a seguito dell’aumento dell’accisa sul gasolio di 4,05 centesimi al litro chiesto da Bruxelles.
[3] Sebbene le imprese dell’autotrasporto possano teoricamente beneficiare di rimborsi sui pedaggi autostradali e di un recupero parziale delle accise sul carburante, nella pratica i piccoli padroncini ne restano praticamente esclusi. I rimborsi sui pedaggi, infatti, sono riservati alle aziende che di ticket autostradali spendono oltre 200 mila euro l’anno e solo per veicoli Euro V ed Euro VI o superiore. Allo stesso modo, il credito d’imposta sul carburante è riconosciuto esclusivamente ai mezzi Euro V o superiore e con massa oltre le 7,5 tonnellate. Il risultato è che circa il 40 per cento delle imprese italiane di autotrasporto, in gran parte di piccole dimensioni, non può accedere ad alcuna agevolazione fiscale sul diesel. Ricordiamo, altresì, che il 78 per cento circa dei mezzi pesanti presenti in Italia è costituito da autocarri con peso inferiore alle 7,5 tonnellate.
[4] Sono dati camerali e riferiti al Codice Ateco 49.41.00 (anno 2025) che include le attività di trasporto di merci su strada. Ovvero:
• Trasporto di legname;
• Trasporto di bestiame;
• Trasporto refrigerato;
• Trasporti pesanti;
• Trasporto di prodotti sfusi, incluso trasporto in autocisterna e raccolta di latte nelle fattorie;
• Trasporto di autovetture;
• Trasporto di rifiuti e materiali di scarto effettuato da imprese che non svolgono attività di raccolta o smaltimento;
• Trasporto di merci su strada, per conto di unità postali o corrieri, non connesso ad altre attività postali o di corriere;
• Trasporto o spostamento di oggetti tra due unità distinte, ad esempio tra edifici, magazzini, su base remunerativa o contrattuale (per conto terzi);
• Trasporto su strada di opere d’arte, ad esempio in automezzi monitorati, con controllo climatico e sospensioni pneumatiche;
• Noleggio di veicoli per il trasporto di merci con conducente;
• Trasporto di merci mediante veicoli trainati da persone o animali;
• Noleggio di autobetoniere (autocarri betoniera) con conducente (trasporto con autobetoniera);
• Consegna di mobili, incluse eventuali operazioni di disimballaggio e installazione connesse ai servizi di trasporto.
Sono escluse, invece, le seguenti attività:
- Trasporto di tronchi all’interno di boschi connesso alle attività di taglio degli alberi;
• Distribuzione di acqua tramite autocarri;
• Trasporto di rifiuti effettuato da imprese che svolgono attività di raccolta di rifiuti; - Servizi di trasloco;
• Gestione di terminal per la movimentazione merci;
• Servizi di imballaggio per il trasporto;
• Movimentazione merci in siti industriali, in genere con mezzi di trasporto non adatti al trasporto su strade aperte al traffico pubblico;
• Ritiro delle merci e raggruppamento per la spedizione;
• Attività postali e di corriere;
• Attività di trasporto con automobili e veicoli blindati.
[5] Da debito sovrano (2012/2013) e da Covid (2020/2022).
Mestre 7 febbraio 2026
