Trenitalia ETR 500 Frecciarossa Red Arrow 8062079920(ASI) L’annuncio è di quelli attesi da tempo. Nel corso della giornata di sabato Trenitalia, e la Regione Umbria, hanno sciolto le riserve: il riformato Frecciarossa 9500 partirà da Perugia il 9 febbraio alla volta del Nord Italia. In realtà però l’operazione non è sembrata certo tra le più lineari poiché molte sorprese hanno sconfessato gli annunci iniziali.

Un treno: 3 segreti svelati

Mentre Perugia, e l’Umbria, si preparano per la terza volta in meno di 20 giorni a festeggiare l’avvio del primo collegamento alta velocità del capoluogo regionale, 3 dettagli “segreti” sono stati svelati.

Partiamo però dalle certezze. Confermato il treno: un Etr 500 Frecciarossa. Confermato l’orario: partenza da Perugia Fontivegge alle 05:13 con arrivo a Milano alle 08:30, e a Torino alle 09:55. Ritorno con partenza da Milano alle 18:45 ed arrivo a Perugia alle 22:18. 

E qui iniziano i problemi, o meglio, le discrepanze. Il primo dettaglio “segreto” svelato è stato il fatto che non ci sarà ritorno diretto da Torino. Chi volesse tornare, o venire a Perugia dal capoluogo piemontese, dovrà infatti prendere il Frecciarossa 9751, da Torino per Venezia S. Lucia, ed effettuare il cambio a Milano Centrale con un’attesa di 45 minuti. Poi potrà prendere il 9555, cioè il Frecciarossa che il passeggero umbro aveva usato la mattinata per arrivare a Torino, e che al ritorno parte invece da Milano.

Il secondo “segreto” riguarda i giorni di effettuazione del treno stesso. Contrariamente a quanto annunciato, il nuovo treno non sarà disponibile 365 giorni l’anno, ma solo nei giorni feriali. Nei prefestivi (sabato e vigilie varie) è previsto solo il servizio parziale del treno e sarà limitato a Milano. Tra l’altro chi volesse partire di sabato, o per una vigilia, dovrà tenere conto che il ritorno la sera non ci sarà. Il ritorno è infatti previsto come Frecciarossa 9555 che partirà la sera del giorno festivo da Milano Centrale alle ore 18:45.

Il terzo segreto potrebbe in realtà essere quasi comico rispetto ai precedenti due. Ossia, se è pur vero che il nuovo Frecciarossa di Perugia partirà ufficialmente il 9 febbraio (almeno stando al sito di Trenitalia), il giorno prima, l’8 febbraio, i perugini lo vedranno arrivare in stazione a Fontivegge alle 22:18. I biglietti sono infatti acquistabili da Torino fino a Perugia.

Ciò che lascia stupiti è il fatto che sul sito ufficiale di Trenitalia, malgrado non si possano acquistare i biglietti, è riportato che, sempre l’8 febbraio, il nuovo treno partirà comunque da Perugia Fontivegge alle 05:13. Le domande sorgono spontanee. Errore di aggiornamento del programma informatico di Trenitalia? Oppure i Perugini vedranno davvero il nuovo Frecciarossa partire alla volta di Arezzo al pari di un treno “fantasma” vuoto? In città già c’è chi dichiara di voler andare a verificare con i propri occhi la mattina dell’8 febbraio.

Però pare confermato che, quasi sicuramente a causa delle sopracitate limitazioni di servizio, il nuovo treno non costerà più un milione e mezzo di euro alla regione Umbria, bensì 1,3 milioni di euro.

Frecciarossa o “Freccia-zoppa”?

“Il nuovo treno porterà gli umbri al nord. Consentirà agli umbri di avere accesso alle economia del nord Italia, e viceversa consentirà un flusso costante dal nord di investitori e turisti. Tutto questo sarà reso possibile da un servizio alta velocità senza rotture di carico che, 365 giorni all’anno, apporterà benefici all’Umbria, come già accaduto in altre parti d’Italia”.

Questo era in sostanza il sunto degli obbiettivi attribuiti da Trenitalia e dalla Regione Umbria nuovo Frecciarossa, primo collegamento alta velocità di Perugia. Sulla carta, alla data del 20 dicembre 2017, parevano tutti alla portata. Solo un mese e mezzo dopo pare invece che alcuni obbiettivi saranno assai ardui da centrare.

Iniziando da quello sembrava essere il principale obbiettivo del nuovo collegamento, ossia il turismo da e verso Perugia. Riesce difficile comprendere come si possa pensare di centrare tale obbiettivo mancando il treno nei giorni festivi, e limitandone il servizio nei prefestivi. Dato che la maggior parte dei turisti, italiani medi e non solo, pare orientarsi, secondo le più recenti statistiche, sempre più verso un turismo dinamico (anche detto “mordi e fuggi”); il nuovo treno non risulta congeniale a questo scopo. La mancanza del treno di ritorno nei prefestivi costringe infatti al pernottamento a Milano o Torino. Ciò non va certo incontro alle istanze del turista medio. Ancor di più se si pensa che il turismo è notoriamente concentrato nella fascia pomeridiana del sabato, e dei prefestivi in generale, e, soprattutto, come logico, nei giorni festivi. In questi ultimi la mancanza di un treno di andata verso il nord costituisce un “vulnus” strategico che a lungo andare potrebbe far la differenza sulla redditività del servizio azzoppandolo ancora prima che parta.

Chi dall’Umbria volesse raggiungere il nord Italia potrà fare affidamento solo sul buon vecchio Intercity Tacito, che da Terni collega il cuore verde d’Italia con il nord del paese. Peccato che il servizio, seppur più economico, ha un tempo di percorrenza quasi doppio rispetto al Frecciarossa, e le sue potenzialità attrattive per il turismo, nel bene e nel male, sono già note. Ovviamente la soluzione “ibrida” del prendere il Tacito all’andata nei giorni festivi, per tornare con il Frecciarossa,  è possibile. Ma costringe il turista  che viaggia verso nord a perdere 2 ore della propria escursione. L’alternativa è raggiungere Firenze con il Tacito e da li effettuare il cambio con un Frecciarossa. In questo caso si perde un ora un’ora di tempo anziché 2.

Lo stesso discorso vale anche per i turisti che dal nord decidessero di venire a Perugia nella serata prefestiva onde poter passare la giornata festiva in Umbria. Anche in questo caso il cuore verde d’Italia si affida al Tacito, unico treno diretto a lunga percorrenza che raggiunge  l’Umbria nei giorni prefestivi. Anche in questo caso il cambio treno a Firenze potrà far guadagnare circa un ora di tempo.

Ma se il turismo pare essere stato bistrattato, anche gli obbiettivi business non sembrano esser stati valorizzati. Come noto numerosi investimenti da parte dell’imprenditoria del nord Italia, e del nord Europa in Umbria, riguardano il settore agro alimentare. Le aziende agricole umbre hanno la maggior parte delle proprie attività a più alto impatto di pubblico concentrate proprio nei giorni festivi. Le varie iniziative come “cantine aperte”, e simili, sono concentrate appunto in tali giorni. La mancanza del collegamento Frecciarossa dal nord verso l’Umbria nei giorni prefestivi rischia di colpire anche l’eventuale clientela business che volesse trarre giovamento dal nuovo collegamento.   

C’è poi la questione MedioEtruria. Anche se apparentemente dimenticata, in realtà il team di esperti al lavoro sulla stazione alta velocità umbra non ha mai sospeso ufficialmente il calendario dei lavori. Tale opera, che dovrebbe essere pagata con soldi umbri (almeno 60 milioni di euro), da costruirsi in Toscana, ad un’ora di macchina da Perugia, pare infatti una sorta di spada di Damocle, una continua fonte di sospetto sulle reali intenzioni di far funzionare il nuovo collegamento Frecciarossa. Si tratterebbe certamente di un opera strategica a livello nazionale, ma dai benefici infimi per le popolazioni umbre, che però sarebbero chiamate a sostenerne integralmente i costi.

Tanto più che viene da chiedersi se i 200.000 euro all’anno risparmiati, a fronte del milione e mezzo di euro, originariamente previsto per il servizio 7 giorni su 7, non saranno in realtà più una perdita che non un guadagno per la regione Umbria e per i suoi abitanti.

Ma forse il punto non sono ne la MedioEtruria, ne i 200.000 euro risparmiati. Forse il punto è il fatto che il nuovo treno umbro non è in realtà umbro. Esso mantiene le stesse impostazioni di esercizio che aveva prima del suo arretramento su Perugia, e del prolungamento su Torino, entrato in vigore con l’orario invernale 2017 – 2018. Tale stato di cose è scaturito dall’impossibilità, da parte di Trenitalia, di modificare le tracce orarie dei treni operanti sulla linea alta velocità tra Roma e Firenze, che ha portato alla soluzione dell’arretramento su Perugia, mantenendo però inalterata la traccia oraria. Insomma se prima il treno partiva circa alle ore 6 del mattino da Arezzo, adesso parte alle 05:13 da Perugia per transitare ad Arezzo allo stesso orario.

Di fatto, se è pur vero quanto sopra, forse, sarebbe comunque stato possibile avere il servizio anche nei prefestivi e nei festivi, se si fossero incluse nel dibattito, e nella successiva trattativa con Trenitalia, anche le altre regioni interessate dal passaggio del Frecciarossa 9500, e del suo omologo di ritorno 9555. Dato che il problema risiede nell’ “imbuto” costituito dalla saturazione di traffico della tratta Alta Velocità Roma – Firenze, ed in minor misura dalla Firenze – Bologna, pare comunque logico supporre che il servizio su Torino nei prefestivi era comunque possibile.

Inoltre, dato che alcuni treni alta velocità espressamente dedicati ai pendolari tra Bologna - Firenze – Roma non vengono effettuati nei giorni festivi, sorge anche spontaneo l’interrogativo se veramente non sia stato possibile riformare il Frecciarossa 9500 includendo anche questa modifica. Dato che è stato possibile dapprima prolungarlo su Torino, cambiare il treno passando da un Etr 1000 da 8 carrozze ad un Etr 500 da 11 carrozze, ed infine arretrarlo su Perugia; non era davvero possibile averlo in servizio, dall’Umbria verso il nord Italia, anche nei giorni festivi?

Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia

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