(ASI) Perugia giorno 1. Sono passate 24 ore da quando in Umbria si è aperto un nuovo capitolo nella storia dei trasporti regionali. Il nuovo Frecciarossa tra Perugia e Milano – Torino pare ormai cosa fatta. Alla porta bussano il Frecciabianca di Spoleto, e forse nuovi regionali veloci su Terni e Roma. Anche Italo pare interessarsi al cuore verde d’Italia. Tutta l’Umbria plaude al miracolo. Tutti vogliono la loro “fetta” di merito. Tutti sono concordi come mai prima d’ora sul fatto che ci si può aspettare grandi cose. Ma sarà davvero così?

Una vittoria di tutti?

Ad oggi non esiste un vero e proprio fronte del “no”. Le uniche opposizioni o critiche al contratto da 1,5 milioni di euro per avere il Frecciarossa a Perugia provengono da isolati e sparuti esponenti della politica locale, e da qualche giornalista che, principalmente sui social network, portano avanti le proprie tesi. Interventi questi che per lo più vengono avversati a furor di popolo a suon di “medioevo”, “isolazionista”, “campanilista”, ecc... Fermo restando che ad oggi, giovedì 22 dicembre, tutti gli esponenti della politica regionale umbra, di quella perugina e del mondo delle associazioni, parrebbero essere sulla stessa lunghezza d’onda, non si può non ricordare che 6 mesi fa la questione era ben diversa.
A giugno 2017 infatti lo scenario era un altro. All’atto della conferenza “Scacco Matto all’isolamento; Ferrovie per rilanciare l’Umbria”, organizzaa da ASI, la situazione vedeva il governo regionale della presidente Catiuscia Marini all’opposizione di qualsiasi progetto alternativo alla MedioEtruria. La stazione alta velocità umbra, da costruirsi in Toscana con soldi umbri, a beneficio della linea alta velocità Roma – Firenze, più che degli umbri stessi, aveva infatti l’incondizionato ed ostinato appoggio dell’esecutivo regionale. Nel corso di tale conferenza, per la prima volta, erano stati invitati a partecipare come relatori tutti gli esponenti della politica regionale e nazionale umbra, e tutte le associazioni dei viaggiatori e dei consumatori. Ma come si era giunti a questo?

Un’idea logica

In realtà l’idea del collegamento alta velocità di Perugia con il nord non può essere considerato il parto di una solo mente, o di un gruppo di “illuminati”, quanto piuttosto la logica conclusione cui, per vie traverse, sono giunti più soggetti. Difficile aver tempo e spazio per nominare le proposte e le iniziative di tutti i personaggi coinvolti. Ma è invece possibile ricostruire alcune tappe salienti del percorso che ha portato all’annuncio del nuovo Frecciarossa Perugia – Milano.
Il primo abbozzo della soluzione del Frecciarossa arretrato da Arezzo a Perugia, è riconducibile ad una proposta del Cesac e del suo rappresentante Enzo Benda. Già all’epoca del precedente governo regionale di Catiuscia Marini, e dell’allora assessore alla mobilità Silvano Rometti, Benda ed il Cesac, come associazione facente parte di FederConsumatori, avevano chiesto l’istituzione di un servizio di regionali veloci da Perugia fino a Bologna, prolungando gli attuali regionali veloci attestati a Firenze. Tale richiesta, messa agli atti dal consiglio regionale dell’Umbria, non trovò tuttavia una sponda ne nella stessa Regione, ne in Trenitalia. La bocciatura fu immediata, con la motivazione che un simile servizio avrebbe fatto concorrenza ai treni a lunga percorrenza. Pertanto la proposta, che avrebbe consentito di calmierare i prezzi dei biglietti, venne modificata con la richiesta del Frecciarossa arretrato. Anche in questo caso però venne bocciata in quanto era già allora in itinere il progetto MedioEtruria, già allora la centro di forti polemiche e malumori, che in seguito sarebbero divenuti aperta ostilità da parte della quasi totalità della popolazione umbra e dei suoi rappresentanti.
La questione assunse un tono sempre più acceso tra la fine del 2016 e l’inizio del 2017. A quella data infatti le associazioni Italia Nostra, il comitato Ultimo Treno e Umbria Next avevano già lanciato numerose idee ed incontri di approfondimento che avevano portato ad una grande conferenza a Perugia sul tema. In tale conferenza, cui erano intervenuti come principali relatori l’Ing. Luigi Fressoia e il Colonnello Alessio Trecchiodi, veniva proposta la conversione dell’IC Tacito Terni – Milano in un Frecciarossa, oppure chiesto l’arretramento del Freccia di Arezzo. A margine inoltre venivano richieste fino a 16 coppie di treni Frecciarossa con capolinea in Umbria, o altrettanti passanti per il territorio umbro.
Nel frattempo però molti pezzi della politica umbra si erano già da tempo mobilitati per la causa dell’alta velocità. Il più importante e costante contributo è certamente quello venuto dall’On. Adriana Galgano, seguita a ruota dall’On. Pietro Laffranco. I due onorevoli umbri infatti si erano fatti voce già dall’inizio del 2016 di interrogazioni ed approfondimenti presso gli organo parlamentari, e presso Trenitalia, per chiedere la valutazione di fattibilità per un servizio alta velocità umbro. Intanto a livello regionale la battaglia per l’alta velocità stava proseguendo grazie ai consiglieri d’opposizione Marco Squarta (FDI) Valerio Mancini ed Emanuele Fiorini (Lega), Claudio Ricci, Maria Grazia Carbonari e Andrea Liberati (M5S) e Sergio DeVincenzi. Dello stesso periodo anche l’interessamento del comune di Perugia, che finirà per portare ad un documento firmato all’unanimità dai consiglieri comunali per chiedere l’alta velocità a Perugia.

Leonelli e il colpo grosso

Ma tutto questo molto probabilmente sarebbe rimasto solo una battaglia contro i mulini a vento, se non fosse stato per un importante fatto nuovo. Fino al mese di maggio 2017 infatti l’esecutivo regionale di centrosinistra si mostrava compatto nel rifiutare qualsiasi alternativa alla MedioEtruria. Forte dei suoi numeri, e sostanzialmente del sostegno dell’alta finanza umbra, il Pd regionale non incontrava di fatto ostacoli nel portare avanti il progetto della malvoluta stazione MedioEtruria.
A cambiare le carte in tavola a fine maggio del 2017 ci pensò il segretario dello stesso Pd umbro, Giacomo Leonelli. Mentre si discuteva ancora sull’opportunità del cosiddetto “Freccia-Tacito”. Leonelli, assieme ai consiglieri regionali Pd Smacchi e Guasticchi, presentarono una formale richiesta al consiglio regionale dell’Umbria per l’arretramento del Frecciarosssa 9500 da Arezzo su Perugia. Il resto è storia recente. Mentre il progetto della stazione MedioEtruria procedeva in silenzio, al pari di una incombente spada di Damocle, nel corso dell’estate, l’esecutivo Pd regionale si “persuadeva” della “bontà” del documento firmato voluto e firmato dal proprio segretario. Il finale, o meglio, il nuovo inizio, è stato infine confermato dalla conferenza di ieri in cui è stato annunciato l’imminenza del nuovo collegamento Frecciarossa da Perugia a Milano con proseguimento su Torino.

Anno 1

Come detto in precedenza l’opposizione al Frecciarossa umbro e pressoché inesistente, soprattutto fuori dal mondo dei social network, o di qualche altro ritrovo associazionistico. Viceversa però, il fatto che il dibattito sul Frecciarossa si sia evoluto in una discussione a carattere fortemente popolare ha lasciato in disparte quella che è la più diretta interessata componente della società umbra: i pendolari. Le associazioni dei viaggiatori pendolari umbri, sebbene non abbiano mai espresso posizioni nettamente contrarie al nuovo collegamento, hanno più volte ricordato come oggettivamente il nuovo collegamento non vada a beneficio neanche di una minima parte dei circa 30.000 pendolari umbri. L’alto costo dei biglietti costituisce di per se uno scalino insormontabile per la quasi totalità dei pendolari umbri diretti a nord. L’orario inoltre è inutilmente mattiniero per quanti debbano recarsi in Toscana, che poi sarebbero la quasi totalità dell’utenza dell’attuale intercity Tacito e quella dei regionali veloci del mattino diretti a nord. Per questi motivi le associazioni dei pendolari continuano a chiedere provvedimenti e potenziamenti sull’offerta di treni regionale sia verso la Toscana, che verso il Lazio in un clima che incentra tutta l’attenzione sul nuovo Frecciarossa. Il nuovo treno alta velocità dovrebbe partire da Perugia per il suo primo viaggio alla volta di Milano a febbraio 2018, ma le trattative, sebbene giunte alle fasi finali, non sono ancora definitivamente concluse. A restare aperta è ancora la questione del costo dei biglietti. Tale problematica dipenderà infatti dal contributo che la regione negozierà con Trenitalia. Tra l’altro la proposta da 1,5 milioni di euro sarebbe già stata affiancata da un’altra di Italo Ntv da 1,3 milioni di euro. Non è ancora chiaro però se sia stata formulata per la medesima tratta, oppure se è riferita ad un collegamento con la capitale ed il sud Italia.
In Umbria comunque a cantar vittoria sono in molti, ma di solito si dice che le Vittorie abbiano molti padri, mentre le sconfitte siano orfane. In questo caso ancora non si tratta ne di una vittoria, ne di una sconfitta finché il primo treno non partirà da Perugia Fontivegge. E anche allora sarà solo l’inizio di una sfida per la regione in termini di marketing e promozione del nuovo servizio tanto in Umbria, quanto fuori dalla regione, per poter rendere il nuovo Frecciarossa una scommessa vincente. Un anno è il tempo per dimostrare che Perugia può permettersi di avere il proprio treno Frecciarossa, e che questo sia solo l’inizio della primavera dei trasporti ferroviari nel cuore verde d’Italia. Ci si augura che la coesione e il clima di fratellanza ed euforia generali che si respirano oggi in Umbria possano continuare a vivere abbastanza a lungo da poter consentire al Frecciarossa di superare la prova di un anno solare di tempo concordata da Trenitalia con la regione Umbria.

Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia