(ASI) Dottor Jekyll e Mr Hyde: una storia che nell’immaginario collettivo richiama le vicissitudini di un estremo caso di doppia personalità.  Ebbene pare che la doppiezza estrema abbia colpito pure le linee ex – FCU (Ferrovia Centrale Umbra, poi Umbria Tpl, ad oggi BusItalia).

Da una parte l’annuncio trionfalistico della regione Umbria che nella persona della governatrice regionale, la presidente Catiuscia Marini, annunciava poche settimane fa lo sblocco di 63 milioni di euro per il rilancio della storica ferrovia umbra, ancor oggi una delle principali arterie di comunicazione della regione. A far da contraltare a quello sembrava essere il punto d’inizio di una nuova era per la ferrovia metropolitana regionale, è giunto oggi l’annuncio di BusItalia con il quale l’attuale gestore della rete ferroviaria Sansepolcro – Perugia – Terni, informa la clientela che a partire da domani, giovedì 1 giugno, sull’intera rete vigerà la limitazione della velocità massima a 50km/h. Insomma non bastavano le chiusure di interi tratti che avevano di fatto eliminato qualsiasi possibilità per la ex Fcu di essere un servizio concorrenziale, o quantomeno dignitoso, per l’utenza; non bastavano tempi di percorrenza tra Perugia e Sansepolcro di oltre 2 ore con trasbordo treno – bus – treno - bus; non bastavano mezzi obsoleti, e dalla manutenzione ridotta all’osso, cui facevano da contraltare biglietti ed abbonamenti tra i più cari d’Italia; adesso una nuova sfida si profila per i pendolari umbri, ormai sempre più simili ai pionieri del vecchio west, sfortunati clienti di un servizio mai così pessimo, lento e fatiscente.

L’annuncio

Nella nota diramata alla clientela si legge “Umbria TPL e Mobilità spa, gestore della rete ferroviaria Sansepolcro – Perugia – Terni, ha disposto la riduzione della velocità massima dei treni a 50 km/h a decorrere dal 1° giugno 2017. La limitazione” – si legge –“ comporterà un aumento dei tempi di percorrenza con possibili conseguenze sulla regolarità dei servizi svolti da Busitalia - Direzione Regionale Umbria”. Infine la conclusione –“Busitalia adotterà volte a ridurre quanto possibile i disagi per la clientela”. Busitalia ha dunque messo le mani avanti. Non solo ha annunciato la “riduzione della velocità massima”, ma di fatto ha annunciato possibili ripercussioni sulla “regolarità dei servizi”. Cosa significa tradotto dal linguaggio tecnico/rapporti con la clientela? Che non solo la velocità massima sarà ridotta, ma che molto probabilmente vi saranno tratte in cui la riduzione della velocità sarà ancora maggiore, ed inoltre che, nonostante questo sacrificio per i pendolari, questi ultimi saranno passibili di riduzioni e/o cancellazioni di corse attualmente previste in quel che resta dell’originale orario della linea.

I disagi dei Pendolari

L’annuncio di Busitalia suona come una vera propria ingiustizia per i clienti, in questo caso i pendolari umbri. Questi ultimi, da anni vessati da costi del biglietto, e degli abbonamenti, sempre più alti, a fronte di un servizio sempre più scadente, dovranno ora accettare tempi di percorrenza pari a quelli di un calesse trainato da cavalli. Vien da chiedersi perché i pendolari umbri dovrebbero continuare a sottostare ad una situazione del genere? Che Busitalia voglia incentivare l’utilizzo di mezzi ecologici come la bicicletta? Nell’ ambiente degli appassionati di ciclismo tempi di tre ore o più, sono proprio quelli che consentirebbero, con un buon allenamento, di raggiungere Sansepolcro partendo da Perugia, e viceversa. In realtà l’annuncio di Busitalia è volto alla salvaguardia dei pendolari stessi, poiché lo stato di cattiva manutenzione delle infrastrutture è ormai tale da spingere il gestore a prendere una netta posizione per tutelare la sicurezza dei passeggeri. Questi ultimi peraltro hanno sempre goduto della grande disponibilità, capacità e competenza del personale viaggiante, tra i migliori della categoria in Italia. Nonostante ciò i limiti di un infrastruttura cui è spesso venuta a mancare la manutenzione di base sono ormai evidenti, e saranno alla base dei nuovi tempi di percorrenza che a questo punto è difficile quantificare come inferiori alle tre ore, o più, nel caso della tratta da Sansepolcro a Perugia. Disagi che avranno ripercussioni ancor più gravi sulla tratta che collega Perugia a Terni passando per alcuni dei più belli e caratteristici borghi umbri quali Todi, Marsciano e San Gemini, ma che al moneto è difficile quantificare. In particolare sulla tratta che va da Perugia a Sansepolcro i maggiori disservizi che hanno condizionato le velocità commerciali della linea fino ad oggi sono l’interruzione della linea stessa nelle tratte da Perugia Sant’Anna a Ponte San Giovanni, e da Umbertide a Città di Castello, con conseguente trasbordo su autobus. La situazione, tale per cui ne il vettore ferroviario, ne quello su gomma, si trovino ad operare in condizioni favorevoli, ha portato i tempi di percorrenza tra Perugia e Sansepolcro a oltre 2 ore. Questo perché gli autobus si vedono costretti ad andare a raccogliere i passeggeri in stazioni o troppo distanti dai centri serviti, o fin troppo centrali, come nel caso di Perugia Sant’Anna, con evidente ripercussione sui tempi di percorrenza. Peraltro i passeggeri, nel viaggiare su ferro, si trovano in compagnia delle ormai storiche Aln 776. Queste automotrici diesel, nonostante siano state sottoposte a diversi interventi estetici, dopo oltre 30 anni d’esercizio, avrebbero bisogno di ben più che semplici ricoloriture per poter offrire un servizio degno dei minimi standard qualitativi di una ferrovia regionale d’importanza strategica. In realtà, la corretta manutenzione, sia degli organi meccanici, che degli ambienti viaggiatori, forse sarebbero già un buon punto di partenza per garantire un servizio almeno decente sia per gli utenti, che per lo stesso personale viaggiante.

Gli sprechi e gli incidenti

Viene da chiedersi il perché di tante carenze delle più basilari necessità tecniche della linea. Una facile spiegazione potrebbe essere trovata nella crisi economica e nel successivo taglio dei finanziamenti alle regioni da parte del governo centrale. In realtà l’ex – Fcu ha goduto negli ultimi anni di consistenti investimenti, che però sono spesso rimasti a livello di fondi stanziati, e mai utilizzati, oppure sono finiti in opere di potenziamento rivelatesi poi inutili senza un previo adeguamento delle infrastrutture ed un miglioramento della manutenzione. In particolare vanno ricordati i 30 milioni di euro stanziati per il raddoppio della tratta da Perugia Sant’Anna a Ponte San Giovanni. In questo caso venne realizzato solo il primo tratto Sant’Anna – Pallotta nel 2004. Costato quasi tre milioni di euro, mai entrato in funzioni ed abbandonato a se stesso. Ad oggi la tratta che va da Sant’Anna a Ponte San Giovanni è oggetto di una chiusura per consentire lo sminamento da ordigni bellici risalenti al secondo conflitto mondiale, e che ne prevede la ricostruzione con raddoppio “selettivo”. Questo significa che non sarà raddoppiata l’intera tratta ma solo dove “serve”. Al momento però appare difficile immaginare che su una tratta tanto breve, quanto potenzialmente affollata a pieno regime, si possa davvero parlare di raddoppio selettivo senza rendersi conto che una simile opera contempla comunque delle “strettoie” a binario unico che vanificherebbero i benefici del doppio binario. La discussione in merito pare per ora rimandata ai prossimi 2 anni, dato che per completare l’opera di ricostruzione sono stati annunciati tempi non inferiori agli 800 giorni (quasi 3 anni). I sostenitori della corrente “selettiva” hanno fatto sapere che il nuovo progetto consentirebbe di abbassare le spese da 30 a 20 milioni di euro, ma non è chiaro che fine abbiano fatto i 10 milioni di euro di disavanzo che sembrerebbe non appaiono più contemplati come fondi disponibili per la ferrovia. Altra opera simile il raddoppio tra Terni e Cesi. Quest’opera, mai entrata in funzione, non ha peraltro mai dimostrato la propria utilità in quanto non sono mai venute a crearsi le condizioni necessarie per un aumento della domanda che avrebbe reso necessaria l’opera in questione. Nel 2008 la regione Umbria acquistava 4 moderni elettrotreni Coradia “Minuetto” con il nome aziendale di “Pinturicchio”. Questi mezzi, costati 18 milioni di euro, per i quali si prevedeva un servizio d’eccellenza nell’ambito della rete aziendale, e non solo, risentirono sempre delle carenze infrastrutturali della linea che vanificarono le pretese di utilizzarli come regionali veloci. Tale ambizione peraltro si scontrò con la realtà di una rete la cui tratta principale più trafficata, quella da Ponte San Giovanni a Sant’Anna, non solo non era attrezzata (e non lo è tutt’ora) di linea di contatto elettrica, ma presenta una pendenza del 60 per mille che rende difficoltoso l’utilizzo di questi mezzi. Parallelamente i servizi migliori, sia nell’ambito metropolitano, che nell’ambito del collegamento interregionale, continuarono ad essere affidati alle Aln 776 che si spingevano fino a L’Aquila. I Pinturicchio finirono per prestare servizio più sulla rete Rfi, che non su quella della Fcu, con servizi regionali metropolitani afferenti al nodo di Perugia fino alla dismissione di tre dei quattro mezzi dovuta a carenza di pezzi di ricambio. A far da sfondo ai suddetti investimenti due incidenti ferroviari, rispettivamente nel 2011 e nel 2013, sulla rete sociale. Nel primo caso una Aln 776, che viaggiava a velocità ridotta causa deficienze della struttura ferroviaria, sviò in località Casigliano. La velocità ridotta, e la fortuita presenza di un palo dell’alta tensione evitarono una potenziale strage e l’automotrice, intraversata sui binari, si fermò a ridosso di un casa nei pressi. Solo 2 anni dopo, un’altra Aln 776 sviò e si ribaltò su un fianco tra Montecastelli e Trestina. Anche in questo caso il mezzo viaggiava a velocità ridotta per deficienze all’armamento della linea, ed anche in questo caso il bilancio fu di soli feriti a fronte di quello che avrebbe potuto essere un incidente ben più grave.

Cenusa Alexandru Rares – Agenzia Stampa Italia